Pinarello on Dogma F8-ga ühinenud aerorevolutsiooniga, kuid see on nii hea, et pani meid tundma, et oleme vääritud
Pinarello viimane lipulaev Dogma 65.1 nautis uskumatut edu. Selle peopesade hulgas on kaks Tour de France’i kollast kampsuni, MM-kuld ja mis kõige parem – Cyclisti kirev ülevaade. Nii et kui ettevõte esitles seda Dogma täielikku ümberkujundust, peame tunnistama, et olime pisut hämmingus, kuidas Pinarello võiks oma väljakujunenud superbike'i edestada.
Dogma F8 (nimi pärineb "F" ettevõtte presidendilt Fausto Pinarellolt ja on Dogma kaheksas iteratsioon) on Pro Touri jalgratas iga tolli. Alustuseks on see kergem kui tema eelkäija, sest 120 g on maha raseeritud, et muuta see raam (väidetav alt) 860 g 54 cm suuruse jaoks. See tähendab, et tal ei ole probleeme 6,8 kg UCI miinimumraskuse saavutamisega, mis on mõeldud üldise võistlusratta ehitamisel. Kuid see kaalusääst näib olevat olnud ootamatu boonus, kuna projekti peamine tõukejõud oli kiiruse suurendamine.
Pinarello on uhke oma uuenduslike aerodünaamiliste torude üle kogu Dogma F8-s, mis on disainitud koostöös Jaguariga. Kuju on see, mida Pinarello nimetab FlatBackiks, mis järgib kamm-tail põhimõtet, mille kohaselt on pisaraprofiil, kuid pikk saba on ära lõigatud, et täita UCI määratud 3:1 kuvasuhet ja pakkuda ka suuremat stabiilsust külgtuules.. Pinarello on olnud uuenduslik ka ratta esiosa disainiga. Peatoru ulatub üle esipiduri, mis tähendab, et õhuvool on selles olulises piirkonnas ühtlane.
Fausto Pinarello selgitab disaini väljakutseid: „Tahtsime luua uue jalgratta, mitte lihts alt uue aerojalgratta. Aeroratta valmistamine on lihtne, kuid see ei tohi kahjustada raami [sõidu]omadusi. Meie jaoks oli kõige olulisem sõidetavus – aerodünaamika on nimekirjas umbes neljandal kohal.’
Team Sky & Jaguar
Parem aerodünaamika on Jaguariga tehtud partnerluse tulemus, mis sai võimalikuks tänu kahe kaubamärgi koostööle Team Skyga. Disain tugines suuresti Jaguari arvutuslike vedelike dünaamika võimalustele ja eriti süsteemile nimega "Exa PowerFLOW Aerodynamic Simulation". Selle aerodünaamilise projekti üksikasjad on ulatuslikud, kuid selle kumulatiivne mõju on väidetav alt 47% aerodünaamika paranemine – kui liita kokku mõjud ratta igale osale eraldi. See on siiski pisut nõrk ja tegelikkuses on kogu pakett koos sõitjaga 6,4% aerodünaamilisem kui 65,1, mis annab siiski märgatava kiiruse tõusu.
Pinarello on kujundanud tagumise kolmnurga nii, et see varjab tagumist pidurit – see on aerodünaamiline alternatiiv otse paigaldatavale alumisele kronsteinile.
Lisaks väiksemale kaalule ja väiksemale takistusele on F8 jäikus juba niigi muljetavaldav alt jäiga Dogma 65.1-ga võrreldes suurenenud. Seda tänu Pinarello pikaajalisele koostööle süsinikkiust hiiglase Torayga. Pinarello väidab, et F8 jaoks kasutatakse eksklusiivselt uut süsiniku klassi (rattatööstuses) Torayca T1100 1k Dream Carbon, mis tähendab põhimõtteliselt, et see on tugevam, jäigem ja kergem kui tema eelkäija 65.1. See statistika on kindlasti muljetavaldav ja F8 on vaieldamatult ilus, kuid välimus võib olla petlik ja aerodünaamika võib olla segadusttekitav, seega on aeg näha, kuidas Pinarello uus lipulaev maanteel toimib.
Liiga kiire Liiga Fausto
F8 süsiniku paigutus on Dogma 65.1 täiendus koos uue põlvkonna T1100 1k Dream Carboniga (ainult Pinarello jaoks), mis on võimaldanud tugevust ja jäikust võrreldes 65.1-ga väiksema kaaluga parandada.. F8 on varustatud Pinarello majasisese Mosti viimistluskomplektiga, mis sarnaneb Dogma 65.1 ehitusele. Ühes tükis kang ja vars lisavad ratta esiosa jäikust, vähendades samal ajal ka gramme.
Dogma F8 on kiire jalgratas. Väga kiire jalgratas. Muidugi on kiirust mitmel kujul, kuid tuleb välja, et F8 on kiire mitmel erineval moel. F8 tuli minu ellu huvitaval hetkel, sest olin just äsja veetnud märkimisväärselt palju aega ajasõidurattal. Sellisena olid tavalised maanteerattad hakanud sellega võrreldes kohutav alt aeglased tunduma. F8 näis aga ainult veelgi õhutavat minu äsja leitud kiiruse isu. Pikkadel soolosõitudel suutsin sõita üle 40 km/h ja püsida seal pikemat aega – see ei erine minu tempost TT seadistuses. Raske on kindl alt väita, et selle põhjuseks on lihvitud aerodünaamika, kuid ma tundsin, et F8 hoidis kiirust viisil, milleks 65.1 ei suutnud. Koos teega intiimse sideme tundega võimaldas F8 mul säilitada kiiruse saavutamisel pingutuseta rütmi ning ma sain istuda ja pedaalida suurema intensiivsusega, kui arvasin võimalikuks, kuid ilma et oleksin kunagi tundnud, et oleksin üleliigne. pingutan.
Kiiruse teine aspekt on tõusmine ja kiirendamine ning F8 osutus ka mägedest ülespoole võimsaks, osaliselt aitas kaasa muljetavaldav alt kerge ja jäik uus Mavic R-Sys peegelkaamera rattapaar. See polnud ka ainult sensatsiooni küsimus. Tõusul Box Hillist (Lõuna-Londoni vastus Alpe d'Huezile) ületasin oma isiklikku rekordit F8-l 15 sekundiga ja olen üsna kindel, et soojemal päeval oleksin võinud sellest isegi 10 sekundit alla võtta..
Sõit
Pinarello väidab, et F8 paindub 65.1-ga võrreldes kummalegi poole ühtlasem alt, kuna raudselt on põhjust asümmeetrilisemast disainist, kus ajamipoolsed tugipostid on oluliselt suuremad kui nende vastandid.
F8 kiiruse viimane tahk tuleneb juhitavusest. Pinarello tahtis innuk alt, et ratas oleks juhitavuse poolest täpselt samasugune kui 65.1, mida ilmselt nõudsid Team Sky sõitjad. Ma ei saa olla kindel, et see on täpselt sama, kuid kindlasti käitub F8 väga otsustav alt. Tänu oma agressiivsele geomeetriale ja jäigale konstruktsioonile ei tunne ma, et oleksin kunagi F8 piire läbi nurkade lähedale jõudnud ja see nikerdas muljetavaldava täpsusega mis tahes valitud joont. See laskub veatult ja ma oleksin nautinud võimalust F8-ga kihutada, kuigi ma kõhklesin seda teha 9500 naela maksva rattaga, mis polnud minu oma, ja pealegi oli võidusõiduhooaeg lõppenud. selleks ajaks, kui see test tuli.
Kuid F8 peamine tugevus on võib-olla ka selle peamine nõrkus – see jättis mulle ebapiisava tunde. Ratas oli nii jäik, nii tundlik ja nii halastamatu, et tundus julm seda oma nõrkade jalgade vahele puuri panna. See on nii väärt kaaslane, kui ma profiratturile ette kujutasin, kuid kiirusele ja jõudlusele keskendudes võis F8 kaotada veidi 65.1 võlu, millel oli muljetavaldav võime anda täpset tagasisidet ja vastukaja. tee. F8 annab palju tagasisidet, kuid teeb vähe mööndusi sõitja mugavuse osas. Kui 65.1 oli mugavuse poolest võrreldav BMC Teammachine'i või Scott Addictiga, siis F8 on lähemal Cervélo S5 või Specialized Venge'i sarnastele jalgratastele – rattad, mis on mõeldud eelkõige kiiruseks. Sellegipoolest suudab F8 toime tulla tõsiste häiretega maanteel paremini, kui ma olen paljudelt aero-maanteeratastelt oodanud, kuid tõsiasi on see, et kui rahulikult sportlik sõit on teie asi, pole F8 tõenäoliselt teie ideaalne partner.
Kui eelistate mugavust, võib 65.1 siiski olla teie parim valik, kuid F8 jääb tõeliselt erakordseks jalgrattaks. See nõuab kiiret sõitu, tunneb iga tolli kohta, milline peaks olema üks promootorratas, ja tunnistan, et sattusin sellega sõites liiga sageli Grand Touri fantaasiatesse. Ja ratta kohta, mis paneb sind tundma end professionaalina, on palju öelda.
Geomeetria
| Nõutud | |
|---|---|
| Ülemine toru (TT) | 557mm |
| Istmetoru (ST) | 550mm |
| Kahvli pikkus (FL) | 367mm |
| Peatoru (HT) | 158mm |
| Pea nurk (HA) | 72.8 |
| Istme nurk (SA) | 73.4 |
| BB langus (BB) | 72mm |
Spec
| Pinarello Dogma F8 (testitud) | |
|---|---|
| Raam | Pinarello Dogma F8 |
| Grupikomplekt | Shimano Dura-Ace Di2 9070 |
| Baarid | Enim taloni 1k süsinikku |
| Tüvi | Enim taloni 1k süsinikku |
| Istmepost | Pinarello Carbon Air8 |
| Rattad | Mavic R-Sys peegelkaamera |
| Sadul | Enamik katopumast |
| Võtke ühendust | www.yellow-limited.com |
