Pinarello uus lipulaev võidusõiduratas Dogma F10 on F8 värskendus ning väidetav alt on jäigem, kergem ja aeroobsem
Just õigel ajal uueks võidusõiduhooajaks avalikustas Pinarello ratta, millega Chris Froome ja ülejäänud Team Sky liige 2017. aastal sõidavad: Dogma F10. Esmapilgul tundub see märkimisväärselt sarnane eelmisele F8-le (F9 pole olemas – ettevõte otsustas lihts alt, et F10 kõlab paremini), kuid Pinarello väidab, et on teinud jäikuse, kaalu ja aerodünaamika osas parandusi, ehkki üsna väikeseid.
Kui F8 oli radikaalne ümberkujundus võrreldes eelkäija Dogma 65-ga.1, F10 on peen uuendus, mis on eelmisest versioonist palju muutmata. See on ilmselt tark samm, arvestades, et F8 on end viimase kolme aasta jooksul tõestanud, võites Pinarello sõnul Team Sky jaoks 90 profisõitu, sealhulgas kaks Tour de France'i tiitlit. F8 on olnud ka Pinarello enimmüüdud raam läbi aegade, seega on arusaadav, et see ei taha võiduvalemil liiga palju muudatusi teha.
Suurem toru
Suurim muutus on alltorus, mis on nüüd oluliselt jämedam. See on tugev alt laenatud Pinarello uusima ajasõiduratta Bolide TT alltorust ja idee on selles, et täiendav ümbermõõt võimaldab õhul sujuvam alt voolata ümber veepudeli, mis on osaliselt peidetud nõgusasse süvendisse.
Selle muudatuse tulemuseks on Pinarello sõnul muljetavaldav 12,6% takistuse vähenemine alltoru juures (kui veepudel on paigas). Kui jalgrattur küsis Pinarello insenerilt Paolo Visentinilt, kuidas see ratta takistust tervikuna mõjutas, vastas ta, et üldine takistuse vähenemine on 3–4%, mis on väike, kuid mitte tähtsusetu ajal, mil lisakasu on saavutamas. üha raskem leida.
Kui pudel pole paigas, pakub uus toru F8 ees vaid kerget aerodünaamilist eelist, kuid nagu teine Pinarello insener Massimo Poloniato meile osutab: Me kujundasime raami koos pudeliga, sest te olete alati sõida pudeliga.” See on õiglane punkt.
Stiilne ja jäik
Veel üks näpunäide täiustatud aerodünaamikale on kahvli väljalangemise taga olevad klapid, nagu on näha Bolide TT-l ja Bradley Wigginsi Hour rekordi purustaval ringrajarattal Bolide HR. Need väikesed nubiinid siluvad õhku, kui see läbib väljalangemise, aidates kompenseerida kiirkinnitusega varraste põhjustatud takistust. See võib tunduda väikese kohandusena, kuid Pinarello väidab, et see on Bolide TT kahvlite aerodünaamikat parandanud 10%. F10 kahvliklapid on väiksemad kui ajasõidurattal, nii et pakkuge väiksemat õhuvõitu (Pinarello ei ole täpseid arve esitanud), kuid ettevõte väidab, et see on parim kompromiss takistuse vähendamise ja lisaraskuse osas.
Samuti on kahvleid veidi laiendatud, et hõlbustada 25 mm rehvide mahutamist, kuid peale selle jääb toru kuju F8 omaga märkimisväärselt sarnaseks ja üldine geomeetria on identne.
Lähemal vaatlusel on peaaegu märkamatu muutus see, et alumine toru on nihkunud umbes 2 mm võrra paremale kohas, kus see liitub alumise kronsteini kestaga. See kõik on osa Pinarello asümmeetria printsiibist, mille kohaselt ratas peab olema ühelt poolt jäigem kui teiselt poolt, et kompenseerida asjaolu, et jõuülekanne on ühel küljel ja seega ei ole raamile mõjuvad jõud mõlemal küljel võrdsed.
Kui nihutada alumist toru F8-ga võrreldes, väidab Pinarello, et see suurendab raami üldist jäikust 7%, mis omakorda on võimaldanud inseneridel eemaldada osa süsinikkiust, mis toob kaasa raami kaalu vähenemine 6,3% (53 cm raami suurus on väidetav alt 820 g, F8 puhul 875 g).
Kas sõbrad on elektrilised?
Kui Team Sky mõne päeva pärast Tour Down Underi sadulale tõuseb, on nende F10-d varustatud Shimano Dura-Ace R9150 Di2-ga ja võib-olla on üks F10 loomise olulisi põhjusi ühilduvus uue elektroonilise rühmakomplektiga.
F10 suurem ja lamedam toru on andnud ruumi E-Linki ühenduskarbi integreerimiseks uue Di2 jaoks, muutes selle reguleerimiseks ja laadimiseks kenaks ning eemaldades selle varasemast asendist varre all. kus see oli nii ebaatraktiivne kui ka ebaerodünaamiline.
Nagu varem, on aku raami sees peidetud ja kaablid on sisestatud, et kõik oleks võimalikult puhas ja õhuline. Neile, kes ei soovi elektrit kasutada, ühildub raam kõigi teiste rühmakomplektidega, nii mehaaniliste kui ka elektrooniliste.
Suur müük
Kellele siis F10 on suunatud? Peale sügavate taskutega on Pinarello hoolitsenud selle eest, et uus jalgratas jääks truuks universaalse võidusõiduratta kontseptsioonile. See ei ole profipelotoni kõige kergem ega aerodünaamilisem ratas, kuid selle eesmärk on teha kõike hästi – ronida, laskuda, spurtida – ja samal ajal hea välja näha.
Jalgratta kaalu, jäikuse ja aerodünaamika osas tehtud muudatused aitavad pealkirju saada, kuid võib-olla on kõige olulisem element see, mida Pinarello pole muutnud. Pinarello on kõige uhkem erakordse juhitavuse üle ja seetõttu on nähtud vaeva, et F10 seda omadust ei mõjutaks ükski muu uuendus.
Esimese sõidu ülevaade
Pinarello F10-l on palju ees. Selle eelkäijal F8-l on tänu Chris Froome'ile kaks Tour de France'i võitu, aga ka hulk muid võite. Team Sky võistleb F10-ga esimest korda eelseisval Tour Down Underil (algab 15. jaanuaril), kuid jalgratturil oli õnn detsembris Sitsiilias esitlusel uue rattaga proovisõitu teha.
Esitamisega seoses valitses suur saladus, kuna Pinarello ei soovinud, et ratta üksikasjad enne selle ametlikku väljalaskekuupäeva, 10. jaanuari, välja tuleks, nii et ajakirjanike väike peloton oli rangete juhiste järgi mitte. avalikkuse liikmed jäädvustaksid, kui me Etna varjus Sitsiilia tänavatel ringi sõitsime. Arvestades, et olime kõik sobivas komplektis, millel oli F10 logo, ja meil oli kohal paar Itaalia Team Sky sõitjat, ei jäänud me tõenäoliselt teistele teedel sõitvatele jalgratturitele märkamatuks. Ma ei olnud kindel, kuidas peaksime soovimatut pildistamist ära hoidma, kuid olles otsustanud kõik kaameraga tossutavad kõrvalseisjad maapinnale tõrjuda ja nende fotod jõuga kustutada, asusime teele.
Tšempionide rattajälgedes
Meiega liitusid meie proovisõidul Team Sky meeskonnast pärit Gianni Moscon ja Elia Viviani, kellest viimane peesitas endiselt oma omniumivõitu Rio olümpiamängudel. Profiga sõitmine teeb sinuga kummalisi asju. Avastasin, et pöörasin rattas tavapärasest rohkem tähelepanu oma kehahoiakule ja nägin palju vaeva, et püüda tõusudel välja näha pingevaba. Õnneks aitas F10 selles osas palju.
Mulle meeldis F8 selle tasakaalu ja tasakaalu pärast ning F10-l on täpselt sama tunne. Kui libisesime mööda Sitsiilia maaradasid, märkasin, kuidas ma rattaga rahulikult tunnen, hoolimata sellest, et esimest korda alles paar minutit varem jala sellest üle viskasin. See libises positiivselt, kulus vaid minimaalselt jõupingutusi, et seda läbi nurkade utsitada või gruppi tagasi kiirendada (tavaliselt pärast seda, kui mind merevaade segas).
Leidsin, et F10 on ronimisel eriti vilunud, kuigi see ei ole konkreetne ronimisratas. Pinarello on F10-st F8-ga võrreldes mõne grammi raseerinud, kuid ma ei märganud mingit erinevust. Märkasin tõhusat viisi, kuidas pedaalidele mõjuv jõud muutus edasiliikumiseks tänu raami uskumatule jäikusele, mis tähendas, et ratas sõitis kallakutest üles ilma raisatud jõupingutusteta.
Kui ma üht pikka tõusu üles triivisin, märkasin selja tagant kostvat kohinat ja vaev alt jõudsin pead pöörata, enne kui Viviani mööda kihutas ja ratta omadusi ise katsetas. Ma tegin lühikese kiiruse, kuid järgmise kurvi läbimisel oli ta juba silmist kadunud. Järgmine kord nägin teda tõusu tipus, istudes oma ülemise toru otsas ja imetledes vaadet Etna poole.
Tundus hea võimalus küsida tem alt tema enda seisukohtade kohta F10 kohta ja seda, kas ta suudab F8-ga võrreldes mingeid erinevusi märgata."Kindlasti," vastas ta kogelevas inglise keeles. "Ma tunnen, et geomeetria on sama, kuid tunnen, et ratast on kurvides lihtne liigutada. See on tõesti jäik raam. Pedaale vajutades tunnete seda – see on kasutamiseks valmis. Ma arvan, et iga kaadriga, mida muudame, läheb meil aina paremini.’
Kurkide osas on tal õigus. Kui ma midagi rohkem nautisin kui F10 peale ronimine, siis oli see laskumine. Jalgrattaga roomikkurve teeb täpselt, võimaldades mul läbida rea tagasipööramisi enesekindl alt, et piduritest eemale hoida. Olin selle eest äärmiselt tänulik, kui üritasin täies lennus WorldTour pro roolis püsida (püüdes samal ajal hoolimatu välja näha).
Käsitlemine on Pinarello jalgrattad tuntuks saanud ja ettevõte nägi vaeva, et uus F10 sõidaks nagu Pinarello. Pik alt rannikule laskudes selgus kiiresti, et see on õnnestunud. F10 saab sama kindl alt hakkama nagu iga jalgratas, millega olen sõitnud. Nii Viviani kui ka Moscon ütlesid mulle, et nad võisid tunda, et sellel on F8-ga võrreldes pisut rohkem näpunäiteid – juhitavus on pisut kiirem –, kuid ma pean nende sõna võtma. Minu jaoks tundus see nagu jalgratas, mis meelitab oma sõitjat, muutes iga järsu pöörde või äkilise liigutuse kergesti juhitavaks.
Lamedamatel lõikudel peaks F10 tänu veidi paranenud aerodünaamikale F8-st paremad olema, kuid mul oli raskusi muutuste märgamisega. See tõmbus kindlasti kinni, jällegi jäi mulje, et paindumisel ei kaotatud vattigi võimsust, kuid see ei erinenud F8-st märgatav alt. See jäikus tähendab, et ratas võib olla üsna karm. Meie sõit kestis vaid umbes 70 km ja kulges üsna siledatel teedel, nii et peaksin tegema pikema väljasõidu Suurbritannia auklikel teedel, enne kui saaksin F10 nõuetele vastavust kommenteerida, kuid see on selge. et Pinarello ei seadnud F10 disainimisel mugavust esikohale. See on võidusõiduratas ja selle ülesanne on tõsta Chris Froome poodiumi kõrgeimale astmele, mitte tagada talle meeldiv väljasõit.
Otsus
Kui Chris Froome saab tänavusel Tour de France'il kollase, tõstab see ta väga eksklusiivsesse neljakordsete võitjate hulka ja tagab Pinarello Dogma F10 legendaarse staatuse.
Minu jaoks oli raske märgata olulisi erinevusi F8-st, kuid see pole tingimata halb. F8 oli erakordne jalgratas ja ka F10, ainult nüüd on teil uusim Dura-Ace Di2 ilusti raami sisse pandud. (Selleks, et uus Di2 töötab täpselt nagu vana Di2.)
Niipea, kui jalgrattur F10 põhjalikumaks testimiseks kätte saab, saame selle võimetest selgema pildi, kuid pole kahtlust, et see jalgratas sisaldab kõike, mis oli F8 juures parim ja võib-olla pakkuda natuke lisa.
Kui Froome ei jõua neljandaks, ei saa ta ratast süüdistada.
