Klapi sulgemise hetkel võib teie rehvirõhk kõikuda. Jalgrattur lülitab täieliku nohiku režiimi, et kõike selgitada
Kui näete poes uut läikivat jalgratast, võiksime kihla vedada, et te ei suuda rõhu kontrollimiseks rehvi pigistada. Antropoloogid ütlevad teile selle lingi meie hobust ostvate esivanemate juurde, kelle jaoks võib hobuse kingade seisukorra kontrollimine müüki tuua või katkestada.
Seega on jalgratturite jaoks rehvirõhk ülioluline. Käputäis psi-d mõlemal juhul võib jõudlust mõjutada. Millise rehvirõhuga peaksite sõitma? Ja kui teie näidik näitab koridoris 100 psi, mida see tähendab teel?
„Rehvirõhud on üliolulised,“ütleb Team Sky juhtivmehaanik Gary Blem [intervjueeriti 2014. aasta veebruaris]. „Arvesse tuleb võtta sõitja kaalu, rehvitüüpi, ilmastikutingimusi ja võistluse pikkust.
'Ian Stannard FMB rehvidega vihmasel Classics võidusõidul on väga erinev Richie Portest [nüüd koos BMC Racinguga] Veloflexi päikesepaistelisel Tour etapil.’
Võttes kõigepe alt viimase punkti, käsitleme kiiresti rehvitüübi küsimust. Kui professionaalsed mehaanikud, nagu Blem chat rehvid, räägivad nad torukujulistest torudest, millel on tavaliselt latekstorud.
Lateks on palju poorsem aine, kui arvata võiks ja võib päeva jooksul märkimisväärses koguses õhku lekkida.
„Jälgime treeningsõitude ajal rehvirõhku, et näha, kui palju need kaotavad, ja seejärel reguleerime neid,” ütleb Blem. „Oletame, et kasutame klassikas FMB rehve.
'Need võivad mõne tunniga kaotada kuni 0,7 baari [10 psi]. Siis arvesta, et pumpame rehvid kell 9 hotellis ja võistlus algab kell 12 õhtul. Peame vaatama, kuidas rehvid töötavad kella 9.00–16.30, nii et pumbame kompenseerimiseks sageli üle.’
Selline rõhukadu butüültorudes (need, mis on levinud klintserrehvides) on peaaegu tühine, kuna butüül on vähem poorne, lisab ta.
Kuid see ei tähenda, et hommikune rehvirõhk oleks päeva lõpus rõhk.
Edu valem
'Rehvide õhuga pumpamisel peaks rehvirõhk olema väga lähedal ideaalse gaasi seadusele, PV=nRT,“ütleb James Shingleton Bugatti Veyroni rehvirõhuandurite eest vastutavast ettevõttest bf1systems.
'Oletame, et n ja R on konstandid [n on rehvi surutud õhu hulk, mõõdetuna moolides ja R on ideaalne gaasikonstant] ja et rehvi maht [V] ei muutu [seega ei teki rehvi venimist ega deformatsiooni].
'See jätab P [rõhk] ja T [temperatuur] muutuma.’
Kui teie 110 psi rehvide temperatuur langeb pärast kodust lahkumist 22 °C-lt 4 °C-le, töötavad rehvid tegelikult rõhul 102 psi.
Järgige seda loomuliku järelduseni ja rõhk on otseselt proportsionaalne temperatuurimuutusega, nii et P(lõplik)=P(algne) x T(lõplik)/T(algne), kus T mõõdetakse kelvinites, st kraadid C + 273 ja P mõõdetakse absoluutses rehvirõhus ehk psi + 14.7psi: õhurõhk merepinnal.
Oletame, et pärast kodust lahkumist hakkab teie 110 psi rehvide temperatuur langema 22 °C-lt 4 °C-le.
Jätte tähelepanuta pidurdamisel tekkivat kuumenemist või teelt tekkivat hõõrdumist, töötavad rehvid pärast aklimatiseerumist tegelikult 102psi juures. Ei ole märkimisväärne erinevus.
Aga kas me peaksime seda arvesse võtma? Kevin Drake, Specializedi rehviarenduse ja testimise insener, ei ole täiesti veendunud.
'Keegi ei taha arvutusi teha, seega kasutame reaalseid tingimusi jälgides rusikareegel, et temperatuuri tõus 5 °C tõstab rõhku 1 psi võrra. Nii et enamiku sõitjate jaoks ei ole temperatuurimuutus probleem.’
Kaaluline probleem
Järgmine asi, mida tuleb arvestada, on kaal või täpsem alt koormuse mõju rehvile.
„Vaatame uuesti PV=nRT-d,“ütleb Drake. 'Kui nRT jääb konstantseks, saab P muutuda ainult siis, kui V muutub.'
Seda rehvimahu ja rõhu vahelist seost selgitab Boyle'i seadus, kus P(algne) x V(algne)=P(lõplik) x V(lõpp).
Oletame, et temperatuur on konstantne ja rattarehvi maht on ligikaudu 1,2 l (lähtudes sellest, et rehv on täiuslik torustik ja toruse kuju maht on V=2π 2Rr2, kus r=rehvi ristlõike raadius ja R=raadius ratta keskosast rehvi keskkohani).
Kui saaksime määrata näiteks 0,1 liitrise mahumuutuse, mida see võiks tähendada meie 110 psi rehvi jaoks? Korraldage Boyle'i seadus ümber ja saate järgmise: P(lõplik)=P(algne) x V(algne)/V(lõplik).
Niisiis meie rehvi puhul P2=110 x 1,2/1,1, mis võrdub rõhuga 120 psi. See on suur surve muutus. Ometi põhineb see suurel „aga” – ideel, et ratta seljas istumine surub rehvi kokku sellisel määral, et selle maht muutub, selles näites 10%.
„Enamik korralikult pumbatud rehvide puhul on mahu muutus koormuse all tühine,“ütleb Drake. 'Võite näha külgseina kumerust, kuid see ei võrdu helitugevuse, vaid kuju muutumisega.
'Nii et pumbake oma rehve pumbata ratta seljas istudes.'
Aga kui see nii on, siis miks peaks 60 kg kaaluv sõitja tavaliselt töötama vähem kui 90 kg kaaluva ratturiga? Ja tagasi meie algsete küsimuste juurde, millist survet peaksime me kõik taluma?
'Madalam rõhk tagab suurema kontaktpinna, kuna rehv deformeerub koormuse all, mis annab parema haarduvuse,”ütleb Blem. Kuid kui see on liiga pehme, võib see suurendada veeretakistust ja teil on oht, et teil tekib torkepunkt.
'Kui aga pumbate rehve üle täis, on sageli seotud haarduvus ja mugavus.’
See tähendab praktilises mõttes, et raskem sõitja deformeerib antud rõhuga rehvi rohkem kui kergem sõitja, mistõttu on suuremahulisel sõitjal suurem rõhk.
Magus koht on punkt, kus haarduvus on hea, kuid rehvide deformatsioon ei muuda juhitavust loidaks ja muljumispinnad ei ole ebatasastel teedel probleemiks, kuid teie rehvid pakuvad mugavuse tagamiseks siiski piisav alt pneumaatilist pehmendust.
Mis see näitaja siis on? Endise Vacansoleil-DCM mehaaniku Klas Douglasel on rusikareegel…
‘Ma võtan umbes 10% ratturi ja tema ratta kogukaalust kilogrammides – see on hea etalon, mille järgi peenhäälestust teha.
'70 kg kaaluva ratturi ja 7 kg kaaluva ratturi puhul vaataksin umbes 7,7 baari [112 psi], kusjuures esiosa on veidi väiksem kui taga, et kompenseerida sõitja kaalujaotust. Kuid pärast seda tuleb kogeda.’
