Cervelo lipulaev saab tõsise ümberkujundamise ning tulemuseks on kiire ja mitmekülgne maailmatasemel võidusõitja
Cervélole pole uuendused võõrad. Alates nendest päevadest, mil asutajad Gerard Vroomen ja Phil White lõid ülikooli lõpetamise projektina maailma Baracchi TT jalgratta, on bränd olnud disaini ja jõudluse tipptasemel ning R5 on traditsiooniliselt seadnud mõõdupuu, mis on võimalik kaalu osas..
Kuid tänapäeval konkureerivad konkurendid selle kerguse poolest, nii et Cervélo on pidanud oma lipulaevale lähenemise ümber mõtlema.
„Järjepidev tagasiside tähendab, et kui on aeg toodet värskendada, on meil nimekiri muredest, millega tahame tegeleda,” ütleb Cervélo tootejuht Philip Spearman.
‘Selle R5 versiooni puhul teadsime, et tahame seada esikohale jäikus, juhitavus, sobivus ja kasutatavus.’
See on huvitav nimekiri. Tavaliselt, kui saame uue ratta, on selle valmistaja täiustatud kaalu, mugavuse ja aerodünaamikaga, kuid Cervélo on valinud võidusõidu.
'Sobitusnõuete varieeruvuse kõrvaldamiseks kaldusime kõrvale traditsioonilisest "Elite" sobivusest ja alandasime virna 8 mm võrra, et pakkuda võimalust neile sõitjatele, kes vajavad madalamat käe asendit nn "Pro" sobivuses.”, ütleb Spearman.
‘Kuid vältimaks nende sõitjate võõrastamist, kellele meie eelmine sobivus meeldis, alandasime stacki piki juhttelge ja ka BB langust. Nii et 8 mm vahetükkide paigaldamine viib R5 Pro tagasi meie traditsioonilise Elite sobivuse juurde.’
Lihtsustatult öeldes on Cervélo esiosa madalamale lasknud, pakkudes potentsiaali agressiivsemaks sõiduasendiks.
Kuid see on saavutatud alumise kronsteini langetamisega, mis tähendab, et ka sõitja massikese on madalamal, mistõttu peaks R5 olema stabiilsem.
Stearman väidab, et stabiilsuse edasise parandamise nimel on tootja pööranud suurt tähelepanu eesmise ja tagumise jälje sobitamisele.
Viimane on meie jaoks uus kontseptsioon – mis siis, et tagarattal pole juhttelge –, kuid Spearman kinnitab meile, et see on tõesti olemas.
Kuigi tagajälje ja selle mõju ratta jõudlusele on mõistust painutav alt keeruline, on eesmise jälje vähendamine tänu suurenenud hargile ja sellele vastav ketivarda pikkuse suurenemine taga rohkem. otsekohene.
Vana tarkus väitis, et pikemad ketivarred on mõeldud painduvama tagaosa jaoks, kuid Cervélo väitel on uuel R5-l 20% suurem väändejäikus ja 15% alumise kronsteini jäikus, kõik sama kaalu puhul.
Niisiis kokkuvõttes on R5 pikem, madalam ja jäigem kui tema eelkäija. Kas see teeb asja paremaks?
Töötab kõvasti
Esimesest pedaalilöögist peale oli Cervélo R5 tundlikkus nagu WorldTour raam. Avastasin kohe, et see pakub maanteelt tagasisidet koos äärmiselt tõhusa üleminekuga võimsuselt kiirusele.
Sobivuse osas ei olnud lühem peatoru nii märgatav, kui ma arvasin. Kuigi see on 13 mm lühem kui varem (151 mm selle 56 cm puhul), on seda karastatud BB langemisega 68 mm languselt 72 mm langusele.
Mulle ei tundunud, et esiots oleks liiga madal – minu jaoks tundus see olevat kestvusradarite armsa koha peal.
Alates teisest hetkest lükkasin jala üle raami, asend näis toimivat, samas kui geomeetria täiendas seda madalat asendit terava, kuid stabiilse juhitavusega.
Leidsin end murettekitava kiirusega laskumistel alla ja pidin aeg-aj alt oma entusiasmi kontrollima. See ettevaatlikkus oli aga ka tagaosa elavuse tagajärg.
Avastasin algusest peale, et ratta tagaosa põrkas karedamal teekattel minu all agressiivselt ja ettearvamatult.
See on kõige selle lisajäikuse ja suurema kiiruse ja kiirenduse eest makstava hinna tagajärg.
Tagaosa pehmendamiseks pidin rehvirõhku veidi alandama, kuid õnneks saab uus R5 vastu võtta 28 mm rehve, mis lahendab mõned mugavusprobleemid.
Arvestades tõsiasja, et jäikuse suurenemine ei ole selle kaalu suurendanud, tundub ratas õnneks sama kerge kui tema eelkäija ja samasugune reageerimisvõime ka maanteel.
Samas on see vanast R5-st väga erinev ratas, mis kippus teed veidi rohkem pehmendama ja tekitas isegi teatud surnud tunnet.
Kuigi aerodünaamika ei olnud Spearmani pika prioriteetide nimekirja tipus, on ümberkujundatud Squovali torukujud ja D-kujuline istmetoru kindlasti mänginud oma osa selle takistuse vähendamisel võrreldes eelmise põlvkonnaga.
Ratas tuleb kokku läbinisti kiire paketina. See pole kunagi kiirem kui laskumisel, kus raami häälestamine stabiilsuse ja juhitavuse ümber on end ära tasunud.
Tundub, et istub hästi, kuid on piisav alt krapsakas, et võtta kurve kiiresti.
Vaatamata kõigile oma eelistele ei hüppa Cervélo R5 konkurentidest ette nagu kunagi varem. See on väga hästi ümar kestvussõitja, kuid sellel on väga tihe konkurents.
Mul oli raske eristada, mis täpselt eristab Cervélo tipptasemel Trek Émonda või Specialized S-Works Tarmaci sarnastest.
See pole konkurentidest konkreetselt kergem, kiirem ega parem juhitavus ning see on veidi karmim.
Vaatamata sellele, et R5 on varustatud uskumatult kallite Enve 3.4 velgedega, on R5 konkurentidest tunduv alt odavam – 2000 £ vähem kui tipp-Émonda või Tarmac, ja on samasuguses klassis Canyoni tipptasemel otsesõidukiga. - turule tulevad jalgrattad.
Cervélo uus R5 on kindlasti samm edasi oma eelmisest R5-st, mis ise seadis üsna kõrge võrdlusaluse.
Kas see on parim jalgratas turul? Ei – aga see pole kaugel. Ja vaatamata oma kopsakale hinnasildile on see täiesti maailmatasemel ratta jaoks suurepärane väärtus.
Ostke Cervelo R5 nüüd Evans Cyclesist
Spec
| Grupikomplekt | Shimano Dura-Ace Di2 9150 |
| Pidurid | Shimano Dura-Ace Di2 9150 |
| Ketikomplekt | Shimano Dura-Ace Di2 9150 |
| Kassett | Shimano Dura-Ace Di2 9150 |
| Baarid | Cervelo AB06 |
| Tüvi | Cervelo |
| Istmepost | Cervelo Carbon SP18 |
| Sadul | Fizik Antares R5 |
| Rattad | Enve SES 3.4 |
| Kaal | 6,65 kg (suurus 56 cm) |
| Võtke ühendust | derby-cycle.com |
