Ikoonilise Lotuse jalgratta tormiline ajalugu
See artikkel ilmus esmakordselt saidil Cyclist 2019. aastal ja me vaatame seda uuesti, kuna Ühendkuningriigi ratturid võistlevad 2022. aasta Rahvaste Ühenduse mängudel, millest mõned võistlevad erakordsel ringrajarattal, mis on Hope'i ja Lotuse koostöö tulemus.
Mõned jalgrattad on iluobjektid, mõned ainulaadsed kontseptsioonid ja teised hinnatud antiikesemed. Lotuse jalgratas on kõik see – selle klanitud, kumer siluett tuletab meelde aega rattasõidus, mil põrkasid kokku teadus, autotehnika ja spordi tipp.
Entusiastide jaoks on Lotus 110 midagi enamat kui välimus – sellel on ka keeruline ajalugu ning tõenäoliselt armastavad ja jälestavad seda nii selle loomise, väljatöötamise kui ka võimaliku surmaga seotud isikud.
Jalgrattur on sõitnud Dorkingi maamajja, et kohtuda nelja Lotus 110 raami omanikuga. Nad kõik on klubi Lotus 110 liikmed, mis loodi, et ühendada umbes 250 siiani eksisteeriva jalgratta omanikku.
Arv 110 võib tunduda tähtsusetu, kuid tegelikult on sellel suur tähtsus. Selle taga olev lugu saab aga alguse hoopis teistsugusest rattast, kurikuulsa ja mõistatusliku Briti inseneri Mike Burrowsi vaimusünnitusest – Lotus 108.
Lootose õitsemine
Tulles lamamisrattavõistluste maailmast, kus ta töötas välja arvuk alt kiireid prototüüpe, otsis Burrows projekti tavarattaspordi vallas.
Tema kaubamärk WindCheetah pööras 1980. aastate keskel tähelepanu väga aerodünaamilise monokokkraamiga WindCheetah Monocoque Mk 1. See oli revolutsiooniline disain, kuid arendushetkel polnud see kedagi huvitatud.
‘Ma viisin selle kõikidele rattanäitustele ja ütlesin: "Kas pole imeline?" ja ma sain lihts alt tühjad pilgud,” meenutab Burrows, kui jalgrattur talle järele jõuab.
'Nad ütlesid mulle: "Miks sa torud kinni katsid?" ja ma ütlesin: "Ma ei ole torusid kinni katnud – see on jalgratta kujuline toru."
‘Keegi ei saanud sellest aru. Ja nii ma lihts alt mõtlesin: "Kurat, ma lähen tagasi lamamistega võidusõidu juurde."
Burrows pani oma raami riiulile. Tundub, et rattatööstus ei olnud selliseks julgeks hüppeks tehnoloogia vallas ette valmistatud, kuid tema ratas jõuab peagi teise võidusõidutööstuse tähelepanu alla.
‘Rudy Thomann, noor prantslasest võidusõitja, töötas koos Lotusega arenduse poolel ja sõitis ka minuga samas klubis Norfolkis,” räägib Burrows.
Sel ajal oli Lotus suurtes rahalistes raskustes ja oli lähedal sellele, et emaettevõte General Motors müüb selle maha, seega vajas see positiivset PR-lugu.
‘Rudy tuli minu töökojast läbi ja nägi monokokkratast seinal rippumas. Ta viis selle Lotuse juurde ja soovitas neil kaaluda ratta tegemist. Lotus ütles jah ja me alustasime suurepäraselt. Kahjuks läks see kõik lõpuks hapuks…” Burrows jääb maha.
Selle esimese suhte produkt oli Lotus 108, ühepoolne monokokk.
Koostöös Briti Jalgrattaföderatsiooniga arendas Lotus ratta Chris Boardmani jaoks ja ta võitis sellega 1992. aasta Barcelona olümpiamängudel kuldmedali, luues sellega tüki rattaspordi ajalugu.
Boardman ei olnud aga ajakirjanduse ja avalikkuse tähelepanu rattale pööratud tähelepanust täielikult vaimustunud.
‘Chris pingutas olümpiamängudel ja lõpuks rääkisid kõik rattast, mitte temast,“ütleb klubi Lotus 110 ajaloolane Paul Greasley.
Lotus oli seevastu edust vaimustuses, kuid soovis, et tähelepanu keskpunktiks jääks tema insenerivõime, mitte Mike Burrowsi ekstsentriline geenius. Nii algas suur lõhe Lotus-Burrowsi ettevõtmises.
Vormi purustamine
'Burrows pidas ratast tõenäoliselt oma pensioniks, ütleb Greasley. Lotusel olid aga teised ideed.
Burrows jätkab: „Nad tegid teise vormi ja siis hakkasid asjad meie vahel veidi hapuks minema. Nad määrasid oma inseneri ja aerodünaamiku; ilmselgelt tahtsid nad teha Lotuse jalgratast, mitte Mike Burrowsi jalgratast. Ma ei märganud seda tulemas.’
Lotus eemaldus Burrowsi ühepoolsest disainist ja muutis raami, et aktsepteerida mis tahes rühmakomplekti, kus see oli varem rajaspetsiifiline. Ütlematagi selge, et Burrows polnud sellest kaugeltki muljet avaldanud.
„Nad hakkasid tegema aerodünaamiliselt muudatusi, mis ei andnud sellele midagi juurde,“väidab Burrows.
‘Näiteks muutsid nad mingil põhjusel allatoru kõverat, mis tagantjärele mõeldes oli täidlane. Nad lihts alt tahtsid, et see näeks teistsugune välja.’
Mis puudutab Burrowsi 108 kaadrit, siis kuulujuttude järgi müüdi Boardmani olümpia pakkumiste ja tunnirekordite katsetest seitse kollektsionääridele 25 000 naela eest.
Hoolimata Burrowsi küünilisusest suutis Lotus 110 siiski aidata Boardmanil 1994. aastal Tour de France'i proloogi võiduni keskmise kiirusega 55,2 kmh.
See jäi Touri kõigi aegade kiireimaks etapiks, kuni Rohan Dennis läks 2015. aasta suvel veelgi kiiremini.
Hoolimata Lotuse jätkuvast sponsorlusest näis, et Boardmanil tekkis 110. aastate kuulsusest üsna hägune vaade. 1994. aastal rääkis ta ajakirjanikele: Meeskonnal on mõned raamid ja me oleme neid kasutanud. Nii kaugele see läheb.’
Se alt võttis Lotus 110 veel ühe kummalise pöörde, kuna tootmine lahkus Ühendkuningriigist täielikult. Lotus 110 klubi liige Tony Wybrott oli seotud Lotus 110 raamide originaalpartii tootmisega. Ta töötas Bristolis asuvas motospordi komposiitettevõttes DPS.
„Tegime kuus arendusraami, mis läksid seejärel Lotusele testimiseks, ja siis tegime 50-st koosneva partii, mis läks minu arvates Gan ja Once meeskondadele,“meenutab Wybrott. "Raske on teada, kuhu need DPS-id kadusid – oleme siiani jälginud 10 ülejäänud osa."
Suurem osa tänapäeval olemasolevatest Lotus 110 jalgratastest on tegelikult Lõuna-Aafrika päritolu. Raha säästmiseks vahetas Lotus 1994. aastal tootmisettevõtet, vahetades DPS-ilt üle Kaplinnas asuvale Aerodyne'ile.
Aerodyne tegi enne kirve kukkumist umbes 200 kaadrit. "1996. aastal muutus Lotuse juhtkond ja ka omanik ning fookus nihkus tagasi autodele," ütleb Greasley.
Viimane nael kirstu tuli 1996. aastal UCI Lugano hartaga, mis keelas monokokkideta torudeta jalgrataste kasutamise võistlustel. See aga ei tähendanud Lotuse ratta loo lõppu, mis võib peagi näha ebatõenäolist taastumist.
Oma vanuse tõttu kaotas Lotuse autoriõigused hiljuti ja see on ka seadusliku kopeerimise äärel.
„Üks Lõuna-Aafrika ettevõte teeb praegu koopiat,“räägib Wybrot meile. Võib-olla on 110-l siiski võimalus rattamaailma reformida?
See on hõbedane vooder, mida isegi Burrows hindab. "Praegu vaadates tegi ratas ajalugu, " ütleb ta. "Chris sai oma kuldmedali ja võitis ning lõpuks töötasin Giantis ja arendasin kompaktset raami," ütleb ta rõõms alt. "Päeva lõpuks võitsid tublid poisid."
Tony Wybrotti Lotus 110
DPS-i toodetud Lotus on suveniir Wybrotti ratta valmistamise ajast
„Töötasin komposiitmaterjalide ettevõttes DPS Bristolis,“ütleb Wybrott. „Lotus oli 108 ise valmistanud, kuid nad ei tahtnud 110-t teha, nii et nad tulid meie juurde ja me tegime vormid ja hakkasime neile jalgrattaid valmistama. Tegime 50 partii, mis läks minu arvates Gani ja Once profimeeskondadele.’
Kui raamid pärast kasutamist tagasi tulid, hävitas Lotus need hea meelega, kuid Wybrott soovitas need 100 naela eest oksjonile müüa – ja ta oli järjekorra eesotsas.
„Minu omal on kudumist lihtne näha, kuna see pole maalitud,“ütleb ta. Saate näha ka segmente. Teil on tükk parempoolse külje jaoks, üks vasaku külje jaoks ja siis sees on eraldi tükk, mis asub ketivarda siseküljel ja annab teile selle detaili tagaratta väljalõike jaoks. Kehtib kolm tükki.’
Lõuna-Aafrika ettevõte Aerodyne võttis hiljem tootmise üle ja Wybrotti sõnul on ainus erinevus selles, et Aerodyne’i 110-l on „see väike detail otse hammasratta taga – auk esimehhanismi jaoks.
‘Ühendkuningriigis toodetud seadmetel seda pole. Ka lõuna-aafriklased tegid kolme suurust: väike, keskmine ja suur. Tegime ainult ühe suuruse: Boardmani suuruse.’
Dan Sadleri Lotus 110
Tootja Aerodyne, see eritellimusel värvitud Lotus on pooleli TT-projekt
Noorena oli Sadler kiindunud Lotus 110-sse ja 108-sse enne seda. "Ma olin noor ja muljetavaldav," ütleb ta. "Olin 15-aastane 1992. aastal, kui Boardman Barcelonas kulla võitis, ja olen sellest ajast saati rattast lummatud.
‘Kõik tahavad tõesti Lotust – see on parim jalgratas. Ja nüüd on mul üks, millest ma kunagi ei laseks.
„Ma maksin 12 aastat tagasi eBays raami eest 700 naela,“lisab ta. "Tänapäeval peaksite sellises olukorras millegi eest maksma 6 000–8 000 naela."
Sadler lasi oma jalgratta värvida. "Kui ma selle ostsin, oli see tavaline süsinik," meenutab ta. "Lasin seda teha lihts alt sellepärast, et mulle meeldivad need värvid. Must valgel on alati hea välimus.
„Ma ei sõida sellega praegu, kuid ainuke põhjus on see, et ma ei saa võtta seda asendit, millega praegu selle rattaga sõidan – ma ei saa esiosa piisav alt madalale viia. Püüan saada kohandatud varre, mis kogu asja alla kukub. Mingil hetkel hakatakse sellega uuesti sõitma.’
Kas ta sõidaks 110-ga lõbu pärast? ‘Ei. See on liiga kallis!" Sadler naerab."
Tom Edwardsi Lotus 110
Tootja DPS, see on puhas kogumisobjekt, mis on rekonstrueeritud vastav alt Boardmani spetsifikatsioonidele
„See on täpne koopia sellest, millega Boardman 1994. aastal ajasõidu maailmameistrivõistlustel sõitis,“ütleb Edwards.
‘Kõik komponendid on Mavici originaalid 1990ndatest. Kõige raskem oli jälile saada Mavici juhtraud. Seal on palju vanu jaburaid, kuid puhta komplekti leidmine oli tõesti raske.’
Vaatamata sellele, et on 25 aastat vana, näeb suur osa komponentidest välja üllatav alt moodne. „Tõeliselt uuenduslikud asjad on praegu peavoolud. Näiteks varjatud kaabeldus oli tol ajal üsna uus.
„Eelmine omanik muutis istmeposti, et pani sellesse tavalise ümara istmeposti,” lisab Edwards võpatades. "Nii et lasin süsinikuspetsialistil selle ümber teha, kuna see oli varem integreeritud istmepost."
'Tegime sellest tünni ja siis on istmepost tegelikult lihts alt tavaline Cervélo istmepost, mis liigub üle ülaosa. Nagu hambakroon.’
Erinev alt oma 110 kaasomanikust ei kasuta Edwards ratast võidusõiduks. "Mul on see lihts alt naudinguks," ütleb ta.
Michael Porteri Lotus 110
Tootja Aerodyne, Porteri ratas on praktiline võidusõitja
„Ma ei mäleta, kui palju see maksis,“ütleb Porter naerdes. "Ostsin selle kaua aega tagasi ühelt mehelt, kes koos mu isaga autodega võidusõitu tegi."
Porter sõidab oma rattaga regulaarselt, kuid see oli omamoodi teekond, et jõuda punktini, kus see oli võistlusvääriline.
‘Sellel oli üsna palju pragusid. Mercedes parandas ära. See lõhenes siin," ütleb ta ülemisele torule osutades. "Seal läks lõhki," ütleb ta, osutades peatorule.
‘Mike Burrows parandas esihargi, kuid muutis kahvli võra kohal oleva vahe pisut suureks. See tuli pidev alt lahti, nii et oleme selle nüüd neetinud,” lisab ta.
’Fibrelite tegi ketirõnga ja nad tegid sellele ka logo. Nad küsisid Lotuselt luba logo reprodutseerimiseks. See on üheksakäiguline, kuid mul on see alati hõõrdkäiguvahetuse jaoks seadistatud.
‘Minu lemmikajasõidu distantsid on 10 ja 25 miili. Minu isiklik parim aeg sellel on 50 minutit ja 20 sekundit 25 miili läbimiseks. Olen läbinud ka 10 miili 20 minutit ja 14 sekundit – mõlemad veidi alla 30 miili tunnis.’
On selge, et Porter suudab oma 110 kiiresti liikuma panna, kuid kas ta sõidab sellega kunagi ainult naudingu pärast? 'Ei, mitte palju. Ma muretsen, et näen välja nagu nupp!’
Fotograafia: Chris Blott
Kas oleks ikka veel nii radikaalseid jalgrattaid kui Lotus? Lugege "Kastist väljas mõtlemine": mis siis, kui UCI reegleid poleks?
