Ainult ühe hammasrattaga uuel Force 1 rühmakomplektil püüab SRAM tõestada, et lihtsus on sageli parim lahendus
Ma mäletan, et sain lapsena oma esimese 10-käigulise võidusõiduauto. Sellel oli kahekäigulise ketikomplektiga viiekäiguline vabaratas, mis oli oluline, sest sel ajal hinnati teie ratta auhinda sellel, kui palju käike sellel oli. Sellest ajast alates on järk-järgult sisse topitud üha rohkem ketirattaid, kusjuures kõik kolm suurt rühmakomplekti marki on nüüd 11-käigulise kassetiga, mis hõlbustab (koos kolmekordse ketikomplektiga) hämmastavate 33 käigu potentsiaali. Rohkem ei ole aga alati parem. Kõik need valikud võivad muuta keeruka seadistuse, kus on ebamugavad ketijooned ja probleemid ketiga, mis hõõrub esimehhanismi. Pealegi läheb osa neist käikudest dubleerimise tõttu raisku (näiteks 50/25 on sama mis 34/17). Selle asemel kaaluge võimalust loobuda mitmest eesmisest hammasrattast ja kõrvaldada eesmise käiguvahetuse segamine täielikult, säilitades samal ajal kompaktse seadistuse puhul praegu saadaolevaga võrreldava käigu. Sisestage Sram’s Force 1 – rühmakomplekt, mis on mind veennud, et ma ei pruugi enam kunagi vajada rohkem kui 11 käiku.
Tõestatud puding
1x11 (lühid alt "ükshaaval") käik ei ole uus kontseptsioon – see on end maastikurattas ja cyclocrossis paljude aastate jooksul tõestanud. Maanteeturul saab olema kõvem pähkel, kuid Sram on teinud matemaatika ja väidab, et tema ühekaupa teerühmad (on Force ja Rival) suudavad katta 97% praegu saadaolevast kahe ketiga komplekti kasutades. -üles. Kui olen ühekaupa rattaga sõitnud, on sellesse suhtunud skeptiliselt inimesed, kes ei suuda uskuda, et see pakub korralikku käiguvahet või arvavad, et käikudevaheline hüpe peab olema liiga suur. Minu vastus neile kõigile oli see, et proovin seda enne kohtuotsuse langetamist.
Olen ühekaupa seadistusega sõitnud ulatusliku testiperioodi, mis kestis peaaegu aasta. Olen seda kasutanud erinevatel maastikel ja asukohtadel, mis kulmineerusid kõige raskema katsega, Alpen Brevet sportiveega Šveitsis, mis on teadaolev alt üks jõhkramaid ühepäevaseid üritusi ligi 280 km pikkusel ja enam kui 7000 meetri pikkusel. vertikaalne tõus.
Käesoleva testimisperioodi jooksul pole ma veel kohanud selle kontseptsiooni paljusid varjukülgi, välja arvatud aeg-aj alt kassetti vahetamine olenev alt sellest, kus ma sõitsin. Minu 11 käiku pole lööki vahele jätnud ja ma olen harva jäänud igatsema rohkemat. Enamiku Dorseti maapiirkonna lainelistel teedel sõitmisest avastasin, et Srami 11–32 kassetiga ühendatud 46-tonnine hammasratas kattis enamiku olukordadest. Harva avastasin end 46/11 tippkäigu välja keeramas. Alles siis, kui kiirus saavutas allamäge või kiires taganttuules umbes 60 km/h, oli see tõsine probleem. Kasseti teises otsas piisas alumisest käigust 46/32, et kanda mind mugaval sagedusel enamikul kaldel, võib-olla välja arvatud 20% kaldtee, kus ma oleksin sunnitud sõitma eelistatust madalamal. kadents sadulast välja. Kuid juhud, mil käik ei vastanud minu vajadustele, olid tõepoolest haruldased. Kui tegin Alpen Brevet, lülitusin Srami kõige laiema ulatusega 10–42 kassetile, mis andis mulle kõrgema ülemise ja madalama alumise käigu kui kompaktsel ketikomplektil, mis on ühendatud 11–28 kassetiga.
Lai atraktiivsus
Kasseti 10–42 kasutamine tähendab suuremaid hüppeid käikude vahel, mis võib mõnda sõitjat eemale peletada, kuid minu kogemus oli, et see on palju vähem märgatav, kui võite arvata. Tegelikult leidsin, et enamiku olukordade jaoks on sellel vähe mõju.
Olulisem on asjaolu, et tänu Srami X-Synci hammasrattale tundub see ühekaupa jõuülekanne märgatav alt sujuvam, kindlam ja lõppkokkuvõttes jõu ülekandmisel tõhusam. Rõngas ise on külgmiselt väga jäik ja selle spetsiifiline, lai-kitsas hammasprofiil on loodud keti asukoha leidmiseks ja turvaliseks hoidmiseks, samas kui mitmed ketirattad on tavaliselt loodud täiesti vastupidiseks – hammaste kujuga, mis hõlbustavad keti mahalaadimist. Lisaks aitab siduriga tagumine käiguvahetaja hoida kogu jõuülekannet pingul. Lisaks positiivsele enesetundele hoiab see ka asja vaikselt, kuna kett ei laksu ega põrka enam konarlikul teekattel. Ja ma ei kukkunud testperioodi jooksul kordagi ketti.
Esteetika on muidugi subjektiivne, kuid ma fännan seda, kuidas üks hammasratas puhastab jõuülekande esiotsa välimust, eriti kui raamil pole kõvajoodisega esikäiguvahetaja kinnitust või mõnikord (Giant ja Canyon, et nimetada kahte), saab kinnituse eemaldada, jätmata üldse jälgegi esiosa nihutamisest.
On argument, et see võiks olla ka aerodünaamilisem. Kindlasti võiksid disainerid rohkem tähelepanu pöörata istmetoru kujundamisele, kui nad ei peaks muretsema esimehhanismi paigutuse pärast.
Selle kasutuslihtsus on samuti väga ahvatlev – ei pea enam mõtlema ketiliinidele ega kaaluma parimat hammasratta ja ketiratta kombinatsiooni. Lülitage lihts alt üles või alla.
On lihtne mõista, miks ratturid võivad olla ettevaatlikud süsteemi omaksvõtmisel, mis väldib maanteerattasõidu norme, kuid ärge loobuge Force 1-st enne, kui olete seda proovinud. Võite olla üllatunud, mida leiate.
Võtke ühendust: sram.com
