Transpordiasutused tunnevad üha enam huvi teada, kuhu te sõites lähete – kuid Big Brother pole sugugi halb…
Kas te kasutate Stravat? Kui jah, siis kas olete kunagi mõelnud, mis peale edetabeli all istumise teie sõiduandmetega juhtub? Ja kas te kasutate kunagi jalgrataste jagamise skeemi, näiteks Transport for Londoni Santander Bikes või mõnda Ühendkuningriigi linnade ümber tekkivat dokkideta e-jalgratast? Kui jah, siis kas teadsite, et nad salvestavad ka teie reise?
See kõlab nagu Big Brotheri stsenaarium, mille kohaselt valitsus ja kohalikud võimud saavad jälgida teie liikumist ja määrata teie asukoha alati, kui olete ratta seljas. Sest isegi Strava – mida kasutatakse vabatahtlikult – teeb koostööd kohalike omavalitsustega, et näidata, kes ja kus praegu sõidab.
Aga see pole tingimata halb. See võib aidata muuta teed teie ja kõigi teiste jalgratturite jaoks turvalisemaks.
Muutuste soov
Lihtne fakt on see, et rattasõiduandmeid saab kasutada linnaplaneerijatel meie teede kohta otsuste tegemisel, mille eesmärk on suurendada ohutust ja julgustada rohkem inimesi jalgrattaga sõitma.
See on võtmetähtsusega, arvestades, et üha suurenevad ummikud ja saaste innustavad ametivõime üle maailma seadma esikohale jalgrattasõidu kui keskkonnasõbraliku ja tervisliku pendelrände, lühikeste sõitude tegemise ning kaupade ja teenuste tarnimise viisi.
Seal on kolme tüüpi: ajaloolised, prognoositud ja reaalajas andmed. Viimane on suhteliselt uus, kuid tänu rattaanduritele ja GPS-jälgimisele on see juba väärtuslik tööriist.
„Liikluskorralduse kasutamiseks rääkige „sooviliinidest” – milliseid marsruute kasutatakse ja kus on potentsiaali uute jalgrattamarsruutide arendamiseks?“ütleb Phil Ellis.
Ta on COO, poliitikajuht ja tootejuht Berylis, mis alustas rattatulede tarnimisega, kuid pakub nüüd ka Santander Bikes'i jaoks andmete kogumise andureid.
'Oleme investeerinud palju aega ja raha tööriista väljatöötamisse, mis aitab liiklusplaneerijatel teha teadlikke otsuseid infrastruktuuri, jalgrattamahtude ja marsruutide kohta ning pikaajalise strateegia kohta inimeste linnas liikumiseks. lisab ta.
'Ja isegi kui need andmed pärinevad jalgrataste jagamise skeemidest, on eesmärk parandada oma rattaga sõitva tavalise igapäevase jalgratturi liiklusohutust – sest neid on lihts alt palju rohkem kui praegu kasutades neid jalgratta jagamise skeeme.'
Kuni viimase ajani on ametiasutused planeerimisotsuste tegemisel tuginenud ajaloolistele ja prognoositud andmetele. Londonis on transpordiministeeriumil tööriist jalgrattasõidu kalduvus, samas kui TfL-il on strateegiline jalgrattasõidu analüüs. Need kasutavad sihtnumbrite jälgimiseks ja reiside kaardistamiseks loenduse jaoskonna andmeid.
Samuti on olemas Cynemoni modelleerimisandmed, mis küsitlevad londonlasi nende viimase tööreisi kohta.
‘See suudab tuvastada inimesed, kes teevad lühikesi reise ilma raske koormata, ilma reisijateta ja valgel ajal,“ütleb Simon Munk Londoni jalgrattakampaaniast.
‘Raekoda kasutab kõiki neid andmeid potentsiaalsete koridoride ja tsoonide tuvastamiseks, kus saame jalgrattaga sõitmise taset tõsta. Kombineerige see jälgimisandmetega ja see muudab seda, kuidas London oma jalgrattavõrgustikku planeerib.’
Teil on ka oma roll. "Andmetes on lünki, mida saab osaliselt täita kaamerate või loendusmasinate abil, kuid lünki on endiselt ja andmete olemasolu ei tähenda alati, et nõukogud teevad õigeid otsuseid," ütleb Ellis.
‘See nõuab analüüsivõimet ja kogemust ning tavaliste jalgratturite häält, et tuua esile uued ohud.’
Pidage meeles, et te pole üksi. Kohalikel omavalitsustel on nüüd palju andmete kogumise tööriistu, näiteks jäätmete ja ringlussevõtu veoautode augudetektorid. Need on volikogudele tegelikult isegi kasulikumad kui jalgratturid, kes teatavad aukudest, sest prügikastiga veoautod sõidavad nende vahel kõikjale.
„Teed ohutumaks muutmiseks saab koos kasutada palju andmeallikaid,“ütleb Ellis.
Tuleviku planeerimine
Kui prügikastiga veoautod, mis muudavad teid jalgratturite jaoks ohutumaks, kõlab paradoksina, peaksime võib-olla jalgratta juurde tagasi tulema.
„Tulevikus on võimalik lisada rohkem andureid,“ütleb Ellis. „Näiteks võiksime lisada kiirendusmõõtureid või andureid, mis mõõdavad teeolusid.
‘Andureid saab kasutada õnnetuste või ohukohtade kohta hoiatuste saatmiseks, kuid peame olema ettevaatlikud – linnad on keerulised ja seal on ka võimalus anda valehäireid, eriti kui andur arvab ekslikult, et õnnetus on toimunud. Palju on veel teha.’
Silmapiiril on ka muutusi, eelkõige seoses e-jalgrataste kasvava kasutamisega.
„Neil on potentsiaali uusi jalgrattureid meelitada, sest loomulikult muudab sisseehitatud mootor mäkketõusu lihtsamaks,“ütleb Munk. "Ja neil on potentsiaal andmeid hõlpsasti koguda, kuna nad on juba tehnoloogiale suunatud."
Kuid ka e-jalgrattad võivad asja keeruliseks teha. "Need võivad sõita kiiremini, kuid on ka raskemad kui tavalised jalgrattad, nii et nende loodud andmed võivad väga erineda andmetest, mida näete sellistes rakendustes nagu Strava," ütleb Ellis. "Võib olla marsruute, mis on ohutud jalgratturitele, kuid mitte nii ohutud näiteks e-jalgratastele."
Ja Strava loob ise oma probleemid. "Paljud inimesed, kes praegu jalgrattaga sõidavad, on kiired, kartmatud ja vormis ning nende andmed ei ole korrelatsioonis nendega, kes võiksid jalgrattaga sõita, kui teeolud oleksid paremad," ütleb Munk.
‘Enamik Strava sõitjaid hoolib oma ajast ja vormist – nad ei ole enamik inimesi, kes sõidavad jalgrattaga riikides, kus rattasõit on enamiku inimeste jaoks loomulik.
‘Londoni Cycling Superhighwaysi andmed näitavad ka, et enamik inimesi sõidab kiiresti. Need inimesed kipuvad olema kogenud jalgratturid.’
Sellest saab mööda minna, ütleb Ellis. „Nõukogud peavad arvestama Stravat kasutavate inimeste tüübiga ja võib-olla vähendama nende keskmist kiirust, et võtta arvesse jalgrattureid, kes seda ei kasuta.
„Nad saavad jalgratta rentimise andmeid üle kanda, nii et kui rattajagamise skeeme kasutavad inimesed sõidavad 6 km/h ja Strava kasutajad 12 km/h, saab volikogu keskmise välja arvutada.'
Me jälgime teid…
„Suur vend on tegur ja me peame seda tõsiselt võtma,” ütleb Ellis. „Oma vaatenurgast jälgime iga jalgratast kui „vara” ja jälgime ainult jalgratast, mitte kasutaja GPS-i tema telefonist.
„Kohalikud omavalitsused on andmetest huvitatud üksnes seetõttu, et need saavad liiklejaid aidata,“lisab ta. Neid andmeid saab kasutada kahele küsimusele vastamiseks: kas nende investeering on tõhus? Ja millesse nad peaksid investeerima nii või selle asemel, mida nad juba teevad teede infrastruktuuri parandamiseks?
‘See, kuidas nad neile küsimustele vastavad, mõjutab seda, kas ja kus nad kehtestavad eraldatud jalgrattateed või projekteerimise ja projekteerimise.’
Still Beryl peab andmete haldamiseks ja jagamiseks kasutama sisemisi eeskirju, ütleb Ellis. „Andmed on osa koostööst linnadega, et töötada välja pikaajalisi strateegiaid jalgratta planeerimiseks ja rattasõiduohutuseks.”
