Jalgrattur on katsetanud tehnoloogiat, mida on leitud, et seda on kasutatud petmiseks eliitrattavõistlusel – varjatud mootorid
On kahju, et te ei saa Tour de France'i võita ilma dopingu üle spekuleerimata. Kui aga suur osa sellest spekulatsioonist puudutab seda, kas teie jalgrattas on peidus väike mootor, mitte see, kas olete kasutanud keelatud aineid, võib see olla omamoodi edasiminek.
Kuigi mootoreid on petmiseks kasutatud, oli siiani ametlikult tuvastatud ainus juhtum 2016. aasta naiste U23 UCI rattakrossi maailmameistrivõistlustel. Sellest ajast peale on UCI palju investeerinud jalgrataste varjatud mootorite jälgede otsimisse.
Eelmisel aastal lõpetas Prantsuse prokuratuur ka mitu aastat kestnud uurimise mehaanilise dopingu kasutamise kohta eliitvõistlustel, ilma et oleks leidnud tõendeid selle kasutamise kohta.
Kuid 2021. aasta Tour de France'i ajal tõusis see probleem uuesti esile Šveitsi ajalehes Le Temps ilmunud artikliga, milles väideti, et kolm nimetu sõitjat olid kuulnud erinevate võidusõitjate tagaratastest kostvat kummalist heli.
Samal päeval, kui artikkel avaldati, küsis ajakirjanik võistlusjuhi Tadej Pogačarilt, kas tema jalgratas võib sisaldada mootorit. Ta oli üllatav alt uskmatu.
Le Tempsi andmetel ei räägitud pelotonis 2016. aastal leitud istmetorupõhisest mootorist, vaid mingitest energiatagastusseadmetest, nagu motospordis kasutatav KERS-süsteem või elektromagnetiline tõukejõud.
Mõte, et igaüks, kes arendab sellisel viisil kasutamiseks piisav alt väikest ja kerget tehnoloogiat, kasutab seda kõigepe alt selleks, et aidata ratturil end Tour de France'i võiduni petta, selle asemel et kasutada seda ülirikkaks saamiseks. mitte-sequitur.
Sellegipoolest armastavad kõik vandenõuteooriat.
Praegu, kui soovite petta, näib teie parim lahendus ikkagi püüda mootorisüsteemi kaadrisse peita ja seejärel võimudest mööda hiilida.
Sellised süsteemid on praegu olemas ja neil on mitu ebasoodsat eesmärki. Proovisime ühte, et näha, kas see võib muuta meid ka jooksjatest jooksuvõitjateks…
Mootordopingut kasutatakse ja me oleme seda testinud…
Jalgrattamaailma vapustas laupäeval 30.th 2016. aasta jaanuaris, kui U23 ratturil Femke Van den Driesschel leiti, et tema varurattas oli peidetud mootor. Süsteem, mida ta kasutas, oli Vivax-Assist mootor, tehnoloogia, mida on arendatud juba aastaid ja mis on suures osas suunatud vanematele sõitjatele, kes soovivad oma normaalset sõitu säilitada.
Kuigi mootoreid saab võistluse ajal täielikult varjata ja anda lisavõimsust, pole see mootorist eelise saamine nii lihtne, kui võib tunduda.
Mootoreid saab jalgrattasse integreerida mitmel viisil. Neid saab asetada kas rattarummu või alumisse klambrisse.
Rummu mootorid on aga keerulised ja mahukad esemed – kindlasti ei mahu need peenikesesse süsinikurummu. Hoolimata väidetest, et pro pelotonis võidakse kasutada elektromagnetilisi rattaid ja rummu, ei ole kunagi leitud ega pildistatud ühtegi töötavat ega isegi prototüübi näidist.
Niisiis, kui üks eesmärke on varjamine, jääb meile istmetorusse sisestatud silindriline mootor ja see tehnoloogia on olnud kasutusel juba mõnda aega.
Vivax-Assist on Gruber-Assisti mootori järeltulija – 2008. aastal turule toodud geniaalne seade, mis pöörab vända teljele kinnitatud koonusülekannet ja annab võimsuse umbes 100 vatti.
Uus Vivax-Assist on vaiksem, kompaktsema ja paremini peidetud akuga. Kui varem istus põhiaku suures istmekotis, siis nüüd asub see pudelis, kuigi mootoril on ka sisemine aku, mis suudab ratast 60 minutit toita. Toitelüliti, mis oli varem sadula alla eritatud, asub nüüd baari otsas.
Mootoridoping
Mootordoping oli spordiala esirinnas juba enne Van den Driessche rikkumist. 2015. aasta märtsis avaldatud kurikuulsas CIRC-i aruandes dopingu kasutamise kohta jalgrattaspordis oli leheküljel 85 lõik pühendatud „tehnilisele petmisele”.
Osa sellest leheküljest oli kirjas: „Komisjonile räägiti erinevatest jõupingutustest tehniliste reeglite petmiseks, sealhulgas mootorite kasutamisest raamides. Seda konkreetset probleemi võtsid eriti tippratturid tõsiselt ja seda ei peetud eraldiseisvaks.’
Järelikult on UCI suurendanud trahvi artikli 1 rikkumise eest.3.010 (keelatakse elektriline abi) uuele maksimaalsele trahvile 1 miljon Šveitsi franki (674 000 naela) ja alustas jalgrataste regulaarset kontrollimist pro pelotonis – Giro d'Italial on juba mitusada kontrolli tehtud.
Üks kuulsamaid kuulujutte motoriseeritud abist ümbritses Fabian Cancellarat 2010. aastal. Itaalia ajakirjanik Michele Bufalino postitas video, milles väideti, et Cancellara käeliigutused ja kiired kiirendused viitavad sellele, et keegi kasutas mootorit.
Teine itaallane, endine prof Davide Cassani, uuris Gruber-Assisti süsteemi, et näidata, kuidas seda saab profipeloton kasutada. Komissarid vaatasid Cancellara ratta üle ja ühtegi märki mootorist ei leitud, samuti polnud saadaval tema ratta spetsifikatsiooni mootoritele sobiv. Cancellara vastas süüdistustele, öeldes, et need on "nii rumalad, et ma olen sõnatu".
Tasub selgitada, et tema kasutatud Specializedi disain ei oleks lubanud kasutada Vivaxi mootorit, mis poleks saanud istmetorusse mahtuda.
Ometi on mure tõstatatud spordiala kõrgeimal tasemel. "UCI võtab äärmiselt tõsiselt tehnoloogiliste pettuste, näiteks jalgrataste varjatud elektrimootorite probleemi," seisis UCI avalduses.
‘Oleme kontrolle läbi viinud palju aastaid ja kuigi need pole kunagi leidnud tõendeid sellise pettuse kohta, teame, et peame olema valvsad.’
UCI ei kommenteerinud, kas tal oli põhjust arvata, et WorldTour maanteevõistlustel kasutatakse mootoreid, kuna UCI kommunikatsioonijuht Sébastien Gillot ütles lihts alt: Meie ülim kohustus on olla valvsad, teades, et tehnoloogia on olemas.'
Olenemata sellest, kas oht WorldTour'i ridades on reaalne või ebareaalne, on tehnoloogia nüüd saadaval kõigile võidusõitjatele, amatööridele ja eliitsõitjatele, mis tähendab, et on olemas võimalus, et kriteeriumid ja TT-võistlused võivad juba sattuda vargsi elektrikasutajaid. mootorid.
„Ma ei saa sellest kuidagi teada. See oleks võinud juba juhtuda,”ütleb Vivax-Assisti (electricmountainbikes.co.uk) Ühendkuningriigi edasimüüja Steve Punchard, kui tem alt küsiti, kas Ühendkuningriigi võistlusmaastik on sellise petmise suhtes haavatav. Ta väidab, et peaaegu kõik tema kliendid on ostnud üksuse puhta kavatsusega – et olla kursis klubikaaslaste või abikaasadega.
„Enamik mu kliente on jõudmas pensioniikka,” ütleb ta. „See süsteem on tõesti mõeldud jalgratturile, kes soovib olla kursis inimestega, kellega nad praegu rattaga sõidavad.” Tootja Vivax Drive kinnitab, et selle mootorite peamised kliendid on üle 60-aastased sõitjad.
Punchard kirjeldab üht klienti, kes siiski kahtlustas. "Nad ostsid minult Vivax-Assisti koos akuga, kuid nad ei küsinud isegi paigaldusjuhiseid, nii et nad pidid teadma, mida nad teevad."
Nupu vajutamine
Vivax saatis jalgratturile testimiseks Vivax Passione CF-i – rattaraami, mis on kohandatud mootoriga sobivaks, kuigi seadet saab hiljem paigaldada paljudele raamidele. Esmamulje oli, et ratas oli veidi raske – 9,9 kg, kuid mitte rohkem, kui algtaseme raamiga ratt alt oodata võiks. Muidu on raam välimuselt ja olemusest täiesti normaalne.
Vivax CF on valmistatud süsinikust, kuid sellel on tugevdatud istmetoru, et kohaneda mootori väändejõuga. "Ma ei soovita seda paigaldada juhuslikule süsinikraamile, kuna istmetoru tuleb tugevdada kevlariga," ütleb Punchard.
‘Arvan, et keskmine süsinikkarkass ei ole standardina piisav alt tugev, kuid Vivax on selle paigaldanud süsinikraamidele ja on olnud edukas.’
Punchard oletab, et iga proff, kes kasutab mõnda neist mootoritest võistlustel, peab laskma oma rattad ümber kujundada, et need vastaksid mootori jõule, ning arvestaks ka sellega, et selleks on vaja vähem alt 31,6 mm istmetoru.
Passione CF-iga on mootori aku ja juhtseade pudelisse peidetud. Mootori aktiveerimiseks peavad vändad liikuma. Kui rattur on saavutanud mõistliku sageduse, vajutab juht lati otsa lülitit ja mootor käivitub. See tekitab surisevat müra, mis on üksinda sõites märgatav, kuid suure paki surinas seda tõenäoliselt ei tuvastata.
110-vatise lisavõimsusega on kiiruse suurendamine teel käegakatsutav. Mõned kiired arvutused näitavad siiski, et isegi 110 vatti lisavõimsusega oleks Cyclisti võimsus ikkagi liiga madal, et võistelda Chris Froome'i sarnastega, kes pumpab välja 6,2 vatti kilo kohta, võrreldes meie mootoriga 5,8.
Kuid proffide ridades on palju sõitjaid, kes selle mootori kasutamisel suurendaksid oma võimsust piisav alt, et jätta Froome tolmu sisse. Nii et võib-olla on arusaadav, et UCI on mures, pidades silmas, et mootori kaal võib tõenäoliselt siiski mahutada UCI miinimumkaalu 6,8 kg.
Mootoriga petmise võimalus on reaalne, kuid pärast süsteemi testimist ei ole me Cyclistis veendunud, et see on professionaalses maanteesõidus veel probleem. Kui Van den Driessche jaoks pakkus mootor selgelt eelist, siis tsüklokrossi intensiivsed ja juhuslikud pingutused saavad süsteemist rohkem kasu. Heitke pilk tema Koppenbergi tõusule, et saada rohkem aimu, kuidas mootor oleks tööle pandud.
Vivax-Assist on väga hea selles, mida ta kavatses teha – pakkudes abi teatud kadentsi ja kiiruse säilitamisel –, kuid see ei ole suure võimsusega mootor, mis viib teid ühtlase 50 km/h-ni.
Teel
Tuulisel päeval ühe meie kohaliku 6 km pikkuse ringi ümber sõites avastasime end oodatust veidi kiiremini, kuid siiski jäime oma parimast ajast umbes 30 sekundit maha.
Kogemused näitavad, et jäigema ja kergema konstruktsiooniga oleksime ilma mootorita võinud sama kiiresti sõita. Ehkki sellel on eelis, ei võtaks see tõenäoliselt arvesse Cancellara mopeedilaadset kiirendust, kui ta ei annaks juba peaaegu mopeedilaadset jõudu. Samuti on mootori töö keerulisem, kui arvata võiks.
Lihts alt lisavõimsuse lisamise asemel töötab mootor eelnev alt kindlaksmääratud kadentsi säilitamiseks. Kui süsteem on programmeeritud pöörete arvule 90 p/min, hoiab see pedaalid sellel sagedusel sõltumata sellest, kui suur on ratturi võimsus, mis tähendab, et madalal käigul lakkab see kiiresti abistamast, kui 90 p/min on ületatud.
Liiga suure käigu korral võib mootor siiski üle pingutada ja toota vähem võimsust. Trikk on lülitada sisse piisav alt kõrge käik, et mootor töötaks maksimaalse võimsusega koos sõitja enda sisendiga. Mootori sihtmärkide sagedust saab seadistada, hoides sisse/välja lülitit viis sekundit all, hoides samal ajal soovitud sagedust.
Võidusõidu eesmärgil vajaks see süsteem regulaarset reguleerimist, et seada sagedus kasulikule tasemele, mis võib olla keerulisem pikal tõusul korduvate rünnakutega kui lühemal maastikul cyclocrossi tõusul.
Siis on suurem osa süsteemist. Pudelisse peidetud aku ei jääks pro pelotonis märkamatuks, kuigi võiks välja töötada väiksema, varjatuma süsteemi. "Ma arvan, et mootori väiksemaks ja kergemaks muutmine oleks võimalik," ütleb Punchard.
‘Süsteem koosneb kolmest osast: vänt, vabakäik ja mootor. Nii et saaks kasutada väiksemat, vaid 80 vatist seadet ja see muudaks võistlust ikkagi. Siis võiks 6Ah aku asemel olla piisav alt akut umbes 10 minutiks.’
Tõuge on olemas
Intrigeeriv alt väidab Vivax, et UCI ei ole mootoridopingu kasutamise uurimise raames ettevõttega ühendust võtnud, kuid see tehnoloogia on juba lai alt levinud vaba aja veetmiseks ja ilmselt müüakse umbes 1000 ühikut. aastal ja mõnda oleks võinud kergesti muuta.
Süsteemid nagu Vivax-Assist muutuvad kahtlemata levinumaks ning kuna autotööstus lihvib liitiumakude ja elektrooniliste mootorite keerukust ja võimsust, teeb selle taga olev tehnoloogia lähiaastatel tõenäoliselt märkimisväärseid edusamme..
Seda silmas pidades on UCI-l õigus olla valvas ja me võime vaid loota, et Femke Van den Driessche on motodopingu esimene ja viimane süüdlane.
