Peole võib olla hilja, kuid Cannondale võib oma täiesti uue SystemSixiga saate siiski varastada. Pildid: Brian Vernor
See, miks Cannondale on seni lennuliikluse turust kõrvale hoidnud, on alati olnud kahtlane, vaatamata sellele, et tal on üks kiiremaid TT-jalgrattaid – Slice –, mis näitab selgelt, et sellel on tuulepettuse oskusteave.
Cannondale'i ülemaailmne tootedirektor David Devine peab aga Cannondale'i sellelt turusektorilt puudumise peamiseks põhjuseks ressursside puudust.
Siiani on see nii. Cannondale on kaasanud projekti SystemSix esimeheks disainiinseneri Nathan Barry, Austraalia Monashi ülikooli rakendusaerodünaamika erialal doktorikraadi lõpetanud.
Kategooriliselt välja tulla ja öelda, et on loodud maailma kiireim UCI legaalne maanteejalgratas, on arendatud 3,5 aastat.
Aga Cannondale eelistab mitte nimetada SystemSixit aero-maanteerattaks – lihts alt kiiremaks maanteerattaks, püüdes mitte sattuda sellesse lõksu, et ratast teatud kategooriasse tuuakse, mis võib piirata selle atraktiivsust laiem alt. elanikkond asjatult.
Kasu kõigile
Uue kujunduse tuum on muidugi kiirus, mis Cannondale’i arvates on nauditav iga tasemega sõitjatele.
Kas see tähendab võimalust parandada parimaid aegu või lihts alt vähendada jõupingutusi sama kiiruse jaoks, ei saa tõesti kuidagi eitada, et tasuta lisakiirus on ainult teatud tasemel kasuks.
Tavaliselt tsiteeritakse valesti, et aerodünaamika on tegelikult rakendatav ainult suurtel kiirustel, kuid nagu Barry meile Hispaanias Gironas toimunud stardis tuletab meelde, on isegi kiirusel 15 km/h 50% teie takistusest tingitud aerodünaamikast tasasel teel, nii et kõik saavad kasu mitte ainult proffidest.
Kiirusel 30 km/h tasasel teel sõites kulutab keskmine sõitja uue SystemSixiga umbes 10% vähem energiat.
Veelgi üllatavamad on andmed, mida Barry esitab tõusuteel õhusõiduki kasutegurite kohta. Gradiendi murdepunkt on tema sõnul 6% kalle, alles pärast seda hakkaks SystemSix oma kergematele vendadele ja Cannondale'i praegusele võidusõidumasinale SuperSix Evole.
Barry väidab, et see murdepunkt nihkuks ka kõrgemale kaldele, kui ratturil, näiteks profiratturil, oleks suurem võimsuse ja kaalu suhe, nii et mida tugevam olete ja mida kiiremini sõidate, seda järsem on gradient enne SystemSix ei suudaks kergema masinaga sammu pidada.
Eelkõige hariduse eeskujul – Drapaci prorattur Rigoberto Uran, ajavahe Alpe D'Huez ronimisel uuel SystemSixil võrreldes SuperSix Evoga, kaotaks Barry sõnul lennumasinale vaid 10 sekundit.
Lisaks igapäevastele numbritele, 300 W pedaaliva 75 kg kaaluva ratturi hind oleks SystemSixil alla 3 W, võrreldes 1 kg kergema rattaga.
"See võrduks teie keskmise sõitja jaoks umbes 20-sekundilise tõusu puudujäägiga nagu Alpe D'Huez," tunnistab ta, "kuid isegi nii on kasu mujal – tasasel ja tuules jne. kaaluks tunduv alt üles tõusuga kaasnevad kulud.
Käitades sarnaseid simulatsioone erinevate olukordade jaoks, viitavad Barry andmed ka sellele, et SystemSix on 7,2 m (umbes 4 rattapikkust) SuperSix Evo ees 200 m sprindis kiirusel 1000w/60kmh, pluss vajab umbes 100w vähem jõudu 60 km/h 5% laskumiseks alla sõita.
Kiireim?
Sildirida Cannondale on uue SystemSix jaoks siis on; kõikjal kiiremini.
See on väga julge väide, kuid Cannondale väidab, et kõik, mida ta ütleb, põhineb tugeval teadusel ja tuuletunnelis kogutud andmetel, milles ta on võrrelnud oma uut loomingut selle konkurentsi parimaga – jalgratastega. nagu Specialized Venge Vias, Trek Madone, Cervelo S5, Scott Foil, Pinarello Dogma f10, Canyon Aeroad ja Giant Propel.
Muidugi tahaks küünik meis kõigis vastata; "Aga loomulikult see ütleb seda," ja ma olen nõus, ma pole kunagi veel osalenud esitlusel, kus mõni bränd on välja tulnud ja öelnud, et tema uus jalgratas on peaaegu sama hea kui konkurent, kuid antud juhul on Cannondale'i andmed. tundub usutav, arvestades mõnda uut Barry rakendatud metoodikat.
Konseptsiooni nimeks on Yaw Weighted Drag – lühid alt, ilma segadust tekitava terminoloogia põhjalikku paberisse laskumata, on see vahend lennutakistusarvude vähendamiseks, et hinnata vastavat kasu, võttes laiaulatusliku ülevaate pöördenurkade täielik spekter.
Selle eesmärk on vältida segadust andmete esitamisel, kus bränd A on siin kiirem kui bränd B, kuid mitte siin jne.
Barry pöördega kaalutud takistusega mudel viib SystemSix selgelt ette, edestades lähimat rivaali – Trek’s Madone’i – kiirusel 30 miili tunnis (~50 km/h) umbes 6 W võrra. Väidetav erinevus Scott Foiliga võrreldes on lähemal 20 W säästule – see on vaieldamatult märkimisväärne eelis.
Võrreldes SuperSix EVO-ga – st traditsioonilisema teeraamiga – näitavad SystemSixi katseandmed, et kiirusel 30 miili tunnis on säästetud 60 vatti.
Kuidas seda tehakse
Nii, sellest statistikast ja numbritest piisab. Kuidas on Cannondale need ilmsed edusammud saavutanud?
SystemSixi raami geomeetria on sama, mis SuperSix Evo. Jäikus on samuti tasemel, milleks lõppude lõpuks muuta seda, mida paljud selles valdkonnas peavad etalonrattaks?
Aerovõimendused on saavutatud peamiselt raami/hargi toruprofiilide kaudu, kuid suur osa on ka komponentide integreerimisel, et töötada harmooniliselt tervikliku süsteemina.
Selle keskmes on Cannondale'i uued Knot kaubamärgiga komponendid – mille nimi viitab tuulekiiruse mõõtmisele – kõik on spetsiaalselt välja töötatud takistuse vähendamiseks.
Knot SystemBar lati/varre kombinatsioon on võib-olla kõige ilmsem ees, ratta kriitilises piirkonnas, kuid erinev alt paljudest oma konkurentidest ei ole Cannondale varda asendit fikseerinud, vaid lubab selle asemel 8° kalde reguleerimist. rattur oma soovitud asendit paremini häälestada.
Veel üks korralik puudutus on piludega vahetükkide süsteem, mis tähendab, et kõrgust saab reguleerida, ilma et oleks vaja lahti ühendada ühtegi trossi ja/või hüdropidurivoolikut, mis kõik jooksevad nähtamatult selle piires.
Täiesti uued Knot 64 rattad on samuti suur osa süsteemi aerokasudest. Visuaalselt on need kohe üsna erinevad sellest, mida oleme praeguste standardite järgi harjunud nägema.
64 mm sügavused veljed on kõige laiemas 32 mm, kuid Cannondale on paigaldanud 23 mm rehvi? Just siis, kui arvasime, et see suurus võib ajaraamatus lõplikult kaduda, tähendab see Cannondale'i väitel (tänu velje mahukale 21 mm siselaiusele), tegelikult tähendab see, et rehvid ulatuvad kuni optimaalselt 26 mm-ni, et saavutada kõige olulisema lennuvõimendus. sellel rattal.
Kui mitte midagi muud, siis välimusega tuleb kindlasti harjuda, sest ül alt vaadatuna on rehv selgelt palju kitsam kui velg, mis tundub alguses pisut häiriv.
Kokkuvõtlikult võib öelda, et see kõik on osa õhuvoolu juhtimisest, kui see põrkub esirehvi esiserva (esimene kokkupuutepunkt). Kitsa esiserva ja laia veljega võib õhk püsida velje küljes kauem, põhjustades kitsama äratuse – ja väiksema takistuse –, muide tehnoloogia, mille Cannondale on pidanud litsentsima HED-ilt, millel on patent.
Rattad kinnitatakse raami/kahvli külge teise uue standardi kaudu – Cannondale nimetab Speed Release’i – kahekordse juhtkeere 10/12mm läbiva teljega, mida ei ole vaja võtmiseks täielikult eemaldada. rattad välja.
Ja veel on veel
Veel üks oluline algatus, mida Cannondale soovib oma täiesti uue SystemSixiga käivitada, on võimsusmõõturite lisamine kõikidesse mudelitesse – koostöös Power2Maxiga –, et muuta see tehnoloogia rohkematele inimestele kättesaadavamaks.
Seal on väike hoiatus, et Cannondale pakub ainult tegelikku võimsusmõõturit – st asjade riistvaralist poolt –, kuid selle tegeliku kasutamise eest tuleb Power2Maxile maksta ühekordne tasu 490 eurot. aktiveerimiskulu.
Et säilitada selles osas vaatenurka ja enne kui Cannondale'i maha lüüa, kuna see on millegi pooleldi saavutanud, on see võimsuse mõõtmise maailma sisenemine ikka palju odavam ja lihtsam kui enamik alternatiive ning seega tõeliselt kasulik lisa minu arvates paki juurde.
Üks täiesti uus digita altehnoloogia on Vuforia APP, mille abil saab nutitelefoniga vöötkoodi skannimise kaudu ratast nii seest kui väljast kolmemõõtmeliselt vaadata, võimaldades kliendil näha selle kõiki sisemisi toiminguid ja mis kõige tähtsam. isegi osade numbreid ja hooldusabi „kuidas” vaadata jne.
See tehnoloogia on tohutult muljetavaldav, eriti arvestades, et see on praegu lapsekingades, kuid Cannondale on selle lisamisega mängust ees ja ma näen, et see muutub jalgrattatööstuses aja jooksul palju suuremaks ja üksikasjalikumaks. sellel on tänapäeva uber-keeruliste jalgrattakujunduste puhul nii palju mõtet.
Viimati, kuid mitte sugugi vähemtähtis ja väärib mainimist, on Cannondale'i uued värviskeemid, mis kõikide SystemSixi mudelite puhul sisaldavad peenelt ja atraktiivselt peegeldavaid detaile, tagades, et sõitja ohutus ja nähtavus on samuti oluline. prioriteediks ja maanteel kiirendamiseks.
Mudelid ja hinnakujundus
5 mudelit:
Hi-Mod süsiniku Shimano Dura Ace Di2 8 £, 499,99
Hi-Mod süsinikuga Shimano Ultegra Di2 6 500 £
Hi-Mod carbon – naiste mudel -Dura Ace 6 £, 499,99
Carbon Dura Ace 5 000 £
Carbon Ultegra £3, 500
Pildid – Brian Vernor
