Klapi sulgemise hetkel võib teie rehvirõhud kõikuda, nii et näit näidikul ei pruugi olla see, millel sõidate
Kui näete poes uut läikivat jalgratast, võiksime kihla vedada, et te ei suuda rõhu kontrollimiseks rehvi pigistada.
Antropoloogid ütlevad teile selle lingi meie hobust ostnud esivanematele, kelle jaoks võib hobuse kingade seisukorra kontrollimine müüki tuua või katkestada.
Seega on jalgratturite jaoks rehvirõhk ülioluline. Käputäis psi mõlemal juhul võib jõudlust mõjutada.
Mis rehvirõhuga peaksite sõitma? Ja kui teie näidik näitab koridoris 100 psi, mida see tähendab teel?
„Rehvirõhud on üliolulised,“ütleb Team Sky juhtivmehaanik Gary Blem. „Arvesse tuleb võtta sõitja kaalu, rehvitüüpi, ilmastikutingimusi ja võistluse pikkust.
‘Ian Stannard vihmasel klassikavõistlusel FMB rehvidega erineb väga hästi Geraint Thomasest päikesepaistelisel Tour etapil Veloflexil.’
Viimased asjad enne
Võttes kõigepe alt viimase punkti, käsitleme kiiresti rehvitüübi küsimust. Kui professionaalsed mehaanikud, nagu Blem chat rehvid, räägivad nad torukujulistest torudest, millel on tavaliselt latekstorud.
Lateks on palju poorsem aine, kui arvata võiks ja võib päeva jooksul märkimisväärses koguses õhku lekkida.
„Jälgime treeningsõitude ajal rehvirõhku, et näha, kui palju need kaotavad, ja seejärel reguleerime neid,” ütleb Blem.
'Oletame, et kasutame klassikalistes FMB rehve. Need võivad mõne tunni jooksul kaotada kuni 0,7 baari [10 psi]. Siis arvesta, et pumpame rehvid kell 9 hotellis ja võistlus algab kell 12.
‘Peame vaatama, kuidas rehvid töötavad kella 9.00–16.30, nii et pumbame sageli kompenseerimiseks üle.’
Selline rõhukadu butüültorudes (need, mis on levinud klintserrehvides) on peaaegu tühine, kuna butüül on vähem poorne, lisab ta.
Kuid see ei tähenda, et hommikune rehvirõhk oleks päeva lõpus rõhk.
Edu valem
'Rehvide õhuga pumpamisel peaks rehvirõhk olema väga lähedal ideaalse gaasi seadusele, PV=nRT,“ütleb James Shingleton Bugatti Veyroni rehvirõhuandurite eest vastutavast ettevõttest bf1systems.
'Oletame, et n ja R on konstandid [n on rehvi surutud õhu hulk, mõõdetuna moolides ja R on ideaalne gaasikonstant] ja et rehvi maht [V] ei muutu [seega ei teki rehvi venimist ega deformatsiooni].
‘See jätab P [rõhk] ja T [temperatuur] muutuma.’
Järgige seda loomuliku järelduseni ja rõhk on otseselt proportsionaalne temperatuurimuutusega, nii et P(lõplik)=P(algne) x T(lõplik)/T(algne), kus T mõõdetakse kelvinites, st kraadid C + 273 ja P mõõdetakse absoluutses rehvirõhus, st psi + 14,7 psi: õhurõhk merepinnal.
Oletame, et pärast kodust lahkumist hakkab teie 110 psi rehvide temperatuur langema 22 °C-lt 4 °C-le.
Jätte tähelepanuta pidurdamisel tekkivat kuumenemist või teelt tekkivat hõõrdumist, töötavad rehvid pärast aklimatiseerumist tegelikult 102psi juures. Ei ole märkimisväärne erinevus.
Aga kas me peaksime seda arvesse võtma? Kevin Drake, Specializedi rehviarenduse ja testimise insener, ei ole täiesti veendunud.
‘Keegi ei taha arvutusi teha, seega kasutame reaalmaailma tingimusi jälgides rusikareegel, et temperatuuri tõus 5°C tõstab rõhku 1 psi võrra.
„Nii et enamiku sõitjate jaoks ei ole temperatuurimuutus probleem.’
Kaaluline probleem
Järgmine asi, mida tuleb arvestada, on kaal või täpsem alt koormuse mõju rehvile.
„Vaatame uuesti PV=nRT-d,“ütleb Drake. 'Kui nRT jääb konstantseks, saab P muutuda ainult siis, kui V muutub.' Seda seost rehvimahu ja rõhu vahel selgitab Boyle'i seadus, kus P(algne) x V(algne)=P(lõplik) x V(lõpp).
'Oletame, et temperatuur on konstantne ja jalgratta rehvi maht on ligikaudu 1,2 l (lähtudes ideest, et rehv on täiuslik torus ja toru kuju ruumala on V=2π2Rr2, kus r=rehvi ristlõike raadius ja R=raadius ratta keskelt rehvi keskkohani).
Kui saaksime määrata näiteks 0,1 liitrise mahumuutuse, mida see võiks tähendada meie 110 psi rehvi jaoks?
Korraldage Boyle'i seadus ümber ja saate järgmise: P(lõpp)=P(algne) x V(algne)/V(lõpp). Nii et meie rehvi puhul on P2=110 x 1,2/1,1, mis võrdub 120 psi.
See on suur muutus surves. Ometi põhineb see suurel „aga” – ideel, et ratta seljas istumine surub rehvi kokku sellisel määral, et selle maht muutub, selles näites 10%.
Tühine
„Enamik korralikult pumbatud rehvide puhul on mahu muutus koormuse all tühine,“ütleb Drake.
‘Võite näha külgseina kumerust, kuid see ei võrdu helitugevuse, vaid kuju muutusega. Nii et pumbake oma rehve ratta seljas istudes.’
Aga kui see nii on, siis miks peaks 60 kg kaaluv sõitja tavaliselt töötama vähem kui 90 kg kaaluva ratturiga? Ja tagasi meie algsete küsimuste juurde, millist survet peaksime me kõik taluma?
'Madalam rõhk annab suurema kontaktpinna, kuna rehv deformeerub koormuse all, mis annab parema haarduvuse,” ütleb Blem.
‘Kuid kui see on liiga pehme, võib see suurendada veeretakistust ja teil on oht saada lööke torkeks.
‘Kui aga pumbate rehve üle täis, on sageli seotud haarduvus ja mugavus.’
See tähendab praktilises mõttes, et raskem sõitja deformeerib antud rõhuga rehvi rohkem kui kergem sõitja, mistõttu on suuremahulisel sõitjal suurem rõhk.
Magus koht on punkt, kus haarduvus on hea, kuid rehvide deformatsioon ei muuda loid juhitavust ja muljumispinnad ei ole ebatasastel teedel probleemiks, kuid teie rehvid pakuvad mugavuse tagamiseks siiski piisav alt pneumaatilist pehmendust.
Mis see näitaja siis on? Endise Vacansoleil-DCM mehaaniku Klas Douglasel on rusikareegel…
‘Ma võtan umbes 10% ratturi ja tema ratta kogukaalust kilogrammides – see on hea etalon, mille järgi peenhäälestust teha.
‘70 kg kaaluva 7 kg kaaluva jalgrattaga sõitja puhul vaataksin umbes 7,7 baari [112 psi], kusjuures esiosa on veidi väiksem kui taga, et kompenseerida sõitja kaalujaotust.
‘Aga pärast seda tuleb kogeda.’
