Kuidas insenerid ja disainerid suruvad pidev alt peale reegleid, et tuua meieni tulevased jalgrattad
Tuleviku mõistmiseks peate esm alt teadma minevikku. See on idee, mis on läbi aegade pähe tulnud paljudele suurtele filosoofidele, alates Konfutsiusest kuni Santayanani, ja kuigi nad ei pruugi rääkinud konkreetselt jalgratastest, oleks meil hea nende tarkust kuulda võtta.
Lõppude lõpuks leiutati ketiga töötav teemantraamiga "turvajalgratas" 1880. aastate lõpus ja hoolimata sellest ajast saadik toimunud suurest tehnoloogia arengust ei näe rattad, millega me täna sõidame, nendest sugugi erinevad 130 aastat tagasi sõitnud jalgratturid.
Pole saladus, et enamikku tipptehnoloogiast, mida tänapäeval oma maanteeratastel naudime, testitakse enne ostuvõimalust professionaalsetel võidusõiduradadel.
Klappideta pedaalid
Veel 1985. aastal tegi Bernard Hinault oma panuse klambrita pedaalide pikaajalise populaarsuse tagamiseks, olles esimene sõitja, kes võitis neid kasutades Tour de France'i.
Ja pärast mitmeaastast arendustööd tegi Shimano elektrooniline grupikomplekt Di2 2009. aastal pelotonis debüüdi, mida kasutasid kolm meeskonda Tour of California.
Kahjuks on üks suurimaid takistusi jalgrattatehnoloogia jõudmisel laiemale turule sama organisatsioon, kes vastutab selle edendamise eest: spordiala rahvusvaheline juhtorgan.
Union Cycliste Internationali (UCI) ulatuslikud tehnilised eeskirjad reguleerivad rattaraamide, komponentide, tarvikute ja rõivaste disaini iga viimast detaili.
Paljud neist piirangutest juhinduvad 1996. aasta oktoobris välja antud UCI Lugano hartast, milles on sätestatud filosoofia, et "jalgratas on ajalooline nähtus ja just see ajalugu on kogu tehnilise objekti taga oleva kultuuri aluseks"..
Harta eesmärk oli vältida seda, et ratturid, kellel on juurdepääs kõige arenenumale tehnoloogiale, saaksid konkurentide ees ebaõiglase eelise.
Selle mõju oli kõige tuntum alt tunda rajal, võitluses Hour rekordi nimel, kus skinsuite ja aerodünaamiliste tahkete ketasrataste teerajajaks oli 1984. aastal Francesco Moser.
Aastal 1994 purustas Graeme Obree rekordi omatehtud rattaga, millel oli väga ebatavaline "palvetava mantise" sõiduasend.
Siis tõstis Chris Boardman panuseid oma kosmoseajastu Lotus 110 pardal, Lotus 108 uuendatud versioonil, millega ta 1992. aastal Barcelona olümpiamängudel kulla võitis.
Selle revolutsioonilise aerodünaamilise monokokkraami väljavenitatud sõiduasendiga töötas välja tulevikku vaatav Briti raamiehitaja Mike Burrows, keda toetab Briti sportautode tootja Lotus.
Parim inimlik pingutus
Aastal 1997, olles mures selle pärast, et ratastest on saamas pigem lugu kui sõitjatest, vaatas UCI oma reeglid läbi, klassifitseerides Boardmani rekordi ümber "Parimaks inimlikuks jõupingutuseks", nõudes, et ametliku tunnirekordi saab püstitada ainult rattaga. sarnaneb sellega, mida kasutas Eddy Merckx 1972. aastal.
Selle käigus lükkasid nad jalgrataste arengu 20 aasta jooksul tagasi.
Umbes samal ajal, kui ta töötas Boardman’s Lotuse kallal, kujundas pidev alt uuenduslik Burrows ka originaalset Giant TCR võidusõiduratast.
Selle kaldtoruga kompaktne raam oli revolutsiooniline, andes rattale uskumatu jäikuse ja väikese kaalu ning paljud selle ideed on sellest ajast alates laiemas tööstusharus üle võtnud.
Kuid Burrows jättis 2000. aastal maanteerattaäri seljataha, tundes end selle piiravate reeglite tõttu lämmatatuna.
„UCI takistas mul paremaid rattaid ehitamast,” ütles ta 2013. aastal väljaandele Cyclist. „Reeglid on paigal, kuni keegi UCI õhku laseb. Jalgrattadisainerid saavad teha vaid servade vahel askeldamist.’
See polnud esimene kord, kui spordi juhtorgan sekkus sel viisil edenemisse.
Veel 1934. aasta aprillis keelustas teine reeglimuudatus kõigil võistlustel lamamisjalgrattad.
Kallutatava isteasendiga tagavad lamajad sõitjale väiksema esiosa, muutes nad aerodünaamilisemaks.
Esimeste lamamisautode teerajajaks oli 20. sajandi algusaastatel Prantsuse autoehitaja Charles Mochet – tema algne looming oli neljarattaline kaheistmeline sõiduk, mis nägi välja umbes nagu pedaalidega auto.
See osutus mitte ainult mugavamaks, vaid ka tunduv alt kiiremaks kui tolleaegsed tavalised püstised jalgrattad.
Samuti oli kiirusel raske juhtida, nii et Mochet töötas välja kaherattalise versiooni nimega Velocar.
See osutus peagi võistlustel ületamatuks, kuna Francis Fauré purustas 1933. aastal tunnirekordi, hoolimata sellest, et ta oli selgelt keskmise võimekusega sõitja, ning just see viis UCI-ni kehtestama ranged reeglid, mis määravad jalgrataste kuju. järgmisel aastal.
Selles väideti, et alumine kronstein pidi asuma maapinnast 24–30 cm kõrgusel, sadula esiosa ei võinud olla alumisest kronsteinist tagapool rohkem kui 12 cm ning kaugus alumisest kronsteinist esiratta teljeni oli olema 58-75 cm.
See piiras jalgrataste kuju tõhus alt standardse teemantraamiga, mida tunneme tänapäevalgi.
Ei tunnistatud enam jalgratasteks, lamavad autod liigitati ümber inimjõul sõitvateks sõidukiteks (HPV-d), kuid kuigi neil keelati ametlikul võidusõidul osaleda, jätkasid amatöörhuvilised HPV-de arendamist, püstitades järjest kiiremaid rekordeid, kasutades täieliku kaitsega masinaid. veelgi suurema aerodünaamilise kasu saamiseks.
Kuigi see ei naudi tavapäraste püstiste jalgratastega sõitvate proffide kõrget profiili, on HPV stseen endiselt väga aktiivne.
Siis lahingusse
Igal aastal kogunevad entusiastid üle maailma Nevadas Battle Mountainile iga-aastasele World Human Powered Speed Challenge'ile, mis peetakse pikal sirgel tasasel kõrbeteel väljaspool linna.
Pärast loobumist pidevast võitlusest UCI vastu ja tavarataste maailma selja taha jätnud endine Houri rekordiomanik Graeme Obree läks 2013. aastal Battle Mountainile oma kodusehitatud loominguga The Beastie, et teha oma. proovige inimjõul töötavat maakiiruse rekordit.
Eelmisel aastal ilmus tema katset dokumenteeriv film Battle Mountain: The Graeme Obree Story. Võib-olla pole üllatav, et Burrows, kes oli kunagi osa Obree vastu võtnud meeskonnast, on veel üks suur HPV-de eelistesse uskuja ning on Briti inimjõuklubi (bhpc.org.uk) asutaja.
Kuigi UCI reeglid takistavad mõnel rattadisainerite veidramal ideel teoks saamast, otsivad rattamaailma ajud pidev alt uusi viise, kuidas reeglid oma piiridesse viia.
Juba enne Obree ja Boardmani rivaalitsemist olid teised ratturid Tour de France'i veelgi suuremal areenil aerodünaamikas uut teed murdmas – mitte vähemtähtis Ameerika proff Greg LeMond.
Pühapäeval, 23. juulil 1989, selle aasta Touri viimasel etapil, tekitas teiseks tulnud LeMond šoki ja nördimuse, kaotades 50-sekundilise kaotuse võidusõidu liidri Laurent Fignoni ees, võites kollase särgi vaid kaheksa sekundiga.
Tema edu võti olid tema ratta esiküljele kinnitatud Scotti klambriga aerovardad – Scotti insener Charley French väitis, et nad säästsid 40 km pikkuse katseajaga 90 sekundit.
Vaatamata tolleaegsele nurinale on aerostangedest sellest ajast saanud ajavõturataste varustus.
Muidugi ei jõua kõik rattasõidu revolutsioonilised ideed kunagi võidusõiduni. 1986. aastal lõi Itaalia raamiehitaja Ernesto Colnago koostöös Enzo Ferrariga maailma ühe esimese süsinikkiust maanteeratta, nimega Concept.
Kui jätta kõrvale raami materjal, oli selle üks uuenduslikumaid omadusi vända sisse ehitatud seitsmekäiguline sisemine käigukast.
Raske varustus
Käitab alumisse torusse integreeritud käigukangiga, kõlab see intrigeeriv alt, kuni avastate, et see lisas ratta kaalu 5,3 kg, tehes selle kokku 13 kg. Arendus- ja ehituskulud tagasid ka, et see ei ole kunagi äriliselt tasuv.
Selle arendamiseks kulutatud aeg ei läinud aga raisku ning paljusid õppetunde, mida Colnago Ferrarilt süsinikkiuga töötamise kohta sai, kasutati hiljem tõhusam alt legendaarses C40-s – väidetav alt kõigi aegade lemmikus. Sir Bradley Wigginsi jalgratas.
Aastal 1995, mille sõitis Mapei meeskonna Franco Ballerini, C40 sai esimese süsinikurattana, mis võitis Pariisi-Roubaix ühepäevasõidu kurikuulsal munakivisillutisel, tagades sellega oma ikoonilise staatuse järglastele.
Sellest ajast möödunud 30 aasta jooksul on süsinikkiudtehnoloogia tohutult edasi arenenud, suures osas ajendiks kosmosetööstuse ranged nõuded ja mitme miljardi dollari suurune eelarve. Ja on aus öelda, et jalgrattasõit on sellest kasu saanud.
Peaaegu kogu maailma süsinikuvaru pärineb samadest väikestest Kaug-Ida ettevõtetest, mis tähendab, et maailma suurim tootja, Jaapani firma Toray, tarnib Boeing 787 lennukis kasutatavat süsinikkiudu. palju jalgrattaid.
Üks tootja, kes sellest kasu saab, on Prantsuse firma Time, kes koob oma süsiniktorusid, kasutades oma Lyoni äärelinnas asuvas tehases 12 hiiglaslikku eritellimusel valmistatud kangastelje.
Kasutades kolme raskust süsinikkiudu ning sisaldades Vectrani ja Kevlari kiude, suudab Time raami iga ala jäikust uskumatult täpselt reguleerida.
Teine kasusaaja on Šveitsi firma BMC, mis kasutab samasugust futuristlikku tehnoloogiat oma Impec Advanced R&D laboris Šveitsis Grenchenis, kus asub oma kuulus süsinikpunumismasin Stargate.
'Varustatud seeria täisautomaatsete täppismasinatega, ütleb BMC oma tehase kohta, et see tipptasemel rajatis on hullunud teadlaste komposiitinseneride mänguväljak.'
See kõik tekitab küsimuse, miks jätkavad BMC ja teised UCI piiranguid arvestades ulmemasinate väljatöötamist, mis ei lähe kunagi täistootmisse?
Trickle-down tech
Lihtne vastus on, et disainerite loomingulised instinktid valla pääsevad, valguvad loodud ideed lõpuks tootmismasinatesse.
Tegelikult nähti paljusid tehnoloogiaid, mida praegu tavapärastena käsitleme, nagu elektrooniline käiguvahetus, algselt 10 või enama aasta taguste ideerataste puhul.
Niisiis, milliste ratastega me 20 aasta pärast sõidame? Tänapäeva ideerattad võivad anda olulisi vihjeid.
Võib-olla näeme ühel päeval isegi selliseid inimesi nagu Froome ja Quintana, kes võitlevad Ventoux'l täiesti sirgetel lamamistel.
Kuigi, kui sellele järele mõelda, on idee UCI-st, mis hõlmab selliseid edasiviivaid ideid, veelgi veidram kui kõige väljamõeldud ideeratas.
