Cervélo kaasasutaja Gerard Vroomen on rattakujundust häirinud ja tulevikutrende seadnud. Ta räägib jalgratturiga
Fotograafia Chris Blott
'Selles maailmas on ilmselt viis inimest, kes tõesti mõistavad jalgratta geomeetriat, ütleb Gerard Vroomen, Cervélo kaasasutaja, uute Open ja 3T rattabrändide looja ning üks tuntumaid insenere. kaasaegne jalgrattasõit.
Istume Londoni Russell Square'il ja loomulikult pean ma küsima, kas ta peab end üheks neist viiest. Ta naeratab ja vaikib.
Vroomen on mõistatuslik tegelane. Täna kannab ta prille, millel puudub üks käsivars, mis näib olevat võimatult tema nina kohal. Kui meie vestlus pöördub jalgratta geomeetria poole, osutab Vroomen teele maalitud sildile „Jalgrattasõit keelatud”, mis sisaldab jämed alt joonistatud jalgratta kujutist.
„Sellel jalgrattal oleks istmetoru kaldenurk,“mõtiskleb ta.
Vroomen sündis ja kasvas üles Hollandis, mille tulemuseks on tema muidu Kanada aktsendile kerge hollandi kääne. Näib, et algusest peale räägib ta nii, nagu ta mõtleb – väga kiiresti, kuid väga selgelt.
Iga paari lause järel ütleb ta enne mõneks pausiks jäämist „õige?” – see on harjumus, mille ta on arvatavasti oma elu jooksul oma kiirete ideede järgi kaotanud kaaslastelt.
Ta tegi endale nime Cervélos, mille ta asutas koos Phil White'iga, tuntud jalgrataste disainidega. Nende kahe vahel sõlmiti partnerlus, kui nad õppisid Montreali McGilli ülikoolis, kus nad kujundasid teispoolsuse Baracchi raami.
Demogorgonitaoline roheline ajaproov oli kahe noore inseneri magistriõppe projekt, mis ajendas neid looma brändi.
„Lõpetasin selle projektiga 1995. aastal ja seejärel ühendasime Cervélo 1996. aastal,“meenutab Vroomen. Kuulujutt on, et neil esimestel päevadel töötasid nad kaks rattapoe all asuvas keldris ja maksid 50 dollarit nädalas.
'Nüüd, nii 3T kui ka Openi kaasomanikuna, jätkab Vroomen rattatööstuse tundlikkuse testimist aerodünaamiliste kruusarataste, ühe hammasrattaga World Touri võidusõitjate ja maastikuratta ratastega maanteeratastega.
Pööravad pead
„Minu teooria disaini kohta on alati see, et kui sa tõesti mõtled jõudlusele, on esteetika olemas automaatselt,“ütleb Vroomen.
Tema ja White'i esialgset Baracchit peeti nii inetuks, et projekti taga olnud rattasponsor keeldus oma logo kandmast allatorule. Tema tänased projektid on sarnaselt lahknevate arvamustega.
3T Strada, mille Vroomen täna endaga kaasa tõi, on äratanud aukartust nende seas, kes peavad 1x grupikomplekti, 28 mm rehvide, ketaspidurite ja ekstreemse aeroprofiili segu tulevikuvisiooniks.
See on tekitanud põlgust ka puritaanide seas, kelle jaoks see enam maanteeratta moodi ei meenuta.
„Paljude inimeste arvates on see tõesti kole, eks?” ütleb Vroomen. "Püüan mitte lugeda veebiartiklite all olevaid kommentaare, kuid inimestel on mõnikord juba arvamus, ilma et nad oleksid isegi ratast lihas näinud, rääkimata sellega sõitmisest."
Vroomeni jaoks on avalikkuse šokireaktsioon alati olnud tema strateegia osa.
„Kui tutvustaksime jalgratast ja see meeldiks enam kui pooltele kõigile, oleksin tõsiselt pettunud,” ütleb ta. „Sest siis ei jõudnud see piisav alt kaugele ja kuue kuu pärast hakkab see vana välja nägema.
‘3T on ideaalne näide, sest ma arvan, et see ei meeldi rohkem kui 50% inimestest. Nii et ma arvan, et see tähendab, et kuue kuuga harjuvad inimesed sellega ära ja siis hakkab see tõesti meeldima. Õige?’
Vroomeni ambitsioon 3T Stradaga võib olla tema seni kõige häirivam – eemaldada eesmine käiguvahetaja ja muuta üks hammasratas aktsepteeritud normiks mitte ainult maastikusõidul, vaid ka professionaalsel maanteesõidul.
Ta usub, et see on väärt kampaania, kuna see pakub suuremat käiguvalikut palju väiksema kaaluga. Selle suutlikkuse tõestamiseks viib ta selle Pro-Peotonile ProContinentali meeskonnaga Aqua Blue.
'Naljakas osa on see, et kõik need vanad tootjad ütlevad: "Oh, me teeme oma meeskondadega uue toote kallal väga tihedat koostööd", aga mis on toode? See on vana toode, kuid alumisel sulul on see x% jäigem.
‘Selleks pole vaja meeskonda – selleks on vaja testmasinat.
‘Kui ütlete, et vajate uute toodete väljatöötamiseks meeskonda, siis parem laske neil sõita millegi uuega – tõelise uue tootega, mis mõnikord töötab ja mõnikord mitte. eks? See on testimine.’
See on pikaajaline poliitika. Cervélo moodustas esm alt oma testimeeskonna, kuna tarbijad ei suhtunud tema nägemusesse aero-maanteeratastest, ja testimeeskond pidi oma väärtust tõestama.
Vroomen jääb WorldTour turundusmasina üldise tõhususe suhtes siiski skeptiliseks.
„Ma ei ole enam eriti huvitatud promeeskondade koostööst,“tunnistab ta. Ma arvan, et tõhusus on langenud ja kulud on tõusnud.
‘Kuid teate, et antud juhul oli 3T puhul tõesti kasulik saada professionaalsete tiimide tagasisidet. See on suur väide, kui nad saavad seda eduk alt kasutada.’
Vähem läbitud tee
„Alates 13- või 14-aastasest eluaastast meeldis mulle inimjõul liikuvad sõidukid, nii et minu esimesed rattakujundused olid kõik täielikult lamavas asendis,“meenutab Vroomen. "Ma arvasin alati, et Tour de France'il peaks meil olema lamamisjalgrattad."
Kuigi 3T Strada või Open UP võivad tunduda ebatavalised, on Vroomen oma karjääri jooksul muutunud konservatiivsemaks.
Kuigi ta ei ole enam nii eksperimentaalne kui oma Baracchi päevil, on tema kujundused pidev alt vaidlustanud status quo. Üldiselt on see end ära tasunud.
Näiteks Cervélo Soloist oli esimene kaasaegne aerodünaamiliste eeldustega maanteeratas. Välja antud 2002. aastal, see ehitati alumiiniumist aerotoru kujuga ja kasutas sisemist kaablimarsruutimist.
Tol ajal vapustasid Soloist ja sellest tulenev S-seeria tarbijaid oma õhukeste labadega torukujudega, kuid tänapäeval näevad nad välja vaniljelised keset turgu, mis on täis aerooptimeeritud jalgratast.
Ei ole üllatav, et Vroomen tunneb sageli, et teised on tema ideed varastatud. Ta väidab siiski, et nad ei võta tavaliselt mõtet.
„Selles tööstuses hämmastab mind alati see, kuidas inimesed keskenduvad valedele asjadele,” ütleb ta. „Nagu siis, kui tulime välja Cervélo P3-ga ja sellel oli kumer istmetoru, hakkasid kõik kõverat istmetoru kopeerima.
„See on ilmselt kõige rohkem kopeeritud funktsioon, mida ma kunagi teinud olen. Kuid see, mis tegi ratta paljudele inimestele nii heaks, oli see, et see sobis korralikult. Geomeetria on ilmselt selle ratta kõige olulisem osa, kuid kõik kopeerisid kumera istmetoru ja viskasid sisse oma geomeetria. Inimesed kopeerivad kõige nähtavamaid asju, kuid mitte asju, mis on tõeliselt olulised.’
Vroomen näeb, et ajalugu kordub Open UP-ga, GravelPlusi disainiga, mis kasutab mägirattarehvidele vaba ruumi võimaldamiseks spetsiaalselt alla lastud kettvarre.
‘Nüüd lasevad kõik ketipuud maha, kuid ei mõtle sellele, kuidas seda õigesti teha, nii et rehvi kliirens ei ole see, mis meil UP-l on.’
Nagu paljud mistahes valdkonna veteranid, on ka Vroomenil teatav küünilisus suurte kaubamärkide suhtes, kuid samavõrra on ta täis entusiasmi kaasaegsete jalgrataste vastu.
‘Aastaid tagasi oli palju jalgrattaid, mis polnud tõesti väga head, eks? Need olid paindlikud ja rasked ning nendega polnud palju inseneritööd. Nüüd on peaaegu kõik jalgrattad palju, palju jäigemad kui toona. Ma arvan, et praegu pole seal palju halbu rattaid.’
Ta väidab, et seetõttu on tõuge parema jõudlusega materjalide poole pisut vale: Ma mõtlen, et jalgrattad on 10 korda jäigemad kui Merckxil ja enamikul meist pole lihts alt jõudu. et viia see oma piirini.'
Võib-olla on see kallite maanteerataste müügiga tegeleva inimese jaoks ebatavaline vaatenurk, kuid Vroomeni jaoks on vähenev tulu toonud uusi väljakutseid.
‘Ma ütlen alati, et kui sulle meeldib sõita, peaks sul olema kõige aeglasem ratas, sest sa tahad, et see kestaks nii kaua kui võimalik. Kes tahab varem koju jõuda?“ütleb Vroomen, olles teadlik irooniast, kui ta toetub oma Strada ülemisele torule.
Kuigi ta võib olla rahuliku ja seiklusliku maastikumaastiku fänn, toidab ta siiski kirge, mis on seotud turu kiireima osaga.
„Sa armastad sporti, armastad komplekti, tahad laupäeva hommikul oma garaaži astuda, et saada ratas, mis toob naeratuse näole, eks? See võib olla eritellimusel värvitud Pegoretti või Cervélo S5,” ütleb ta rõõms alt.
„See on iga hobi puhul nii. Kui teile meeldib muusika, kulutate raha muusikasüsteemile. Kas sa tõesti kuuled erinevust A ja B vahel? Võib-olla, võib-olla mitte, aga teile lihts alt meeldib kogu see stseen.
‘Parem on kulutada oma raha sellele kui kokaiinitarbimisele.’
Kuid kuigi tehnoloogia tähendab, et isegi keskmised jalgrattad on mitu korda paremad kui need, millega on sõitnud ajaloo suurimad jalgratturid, on Vroomen usub, et tarbijakogemuse osas on veel palju teha.
‘Vaadake geomeetria tabeleid ja näete, et enamik tootjaid ei mõista geomeetriat. Räägime virnast ja katvusest, aga vaatate ja mõne mudeli kolmel väikseimal suurusel on sama ulatus,“ütleb Vroomen.
„Nad ei muutu lühemaks – nad lihts alt sunnivad oma kliente sadulaid veelgi ettepoole tõstma. Mõned tootjad kas ei mõista geomeetriat või on nad lihts alt üliküünilised, mida nad üritavad oma klientidele müüa.’
Rääkides märkab mööduja 3T Stradat ja palub end selle kõrval seistes pildistada. Vroomen nõustub ja vastab viisak alt küsimustele, andmata samas vihjet, et ratas on tema disain.
See vau-faktor on Vroomeni disainide kaubamärk. See oli olemas Cervélo varajastes mudelites ja kui Cyclist katsetas Open UP-i, kogesime sarnast entusiasmi selle ebatavalise välimuse pärast.
Huvitav, kui palju panust on Vroomenil oma jalgrataste välimusse.
„Ma olen kohutav visandaja,“tunnistab ta. Nii et mul on see tavaliselt üsna selge, kuid siis on see 50% kirjasõna ja 50% tõesti ebaviisakas visandid.
‘Mul on väga hea CAD-tüüp, kes mõistab mu pomisemist ja visandeid. Seejärel joonistate UCI kastid ja me teame, et peame istmetoed sinna maha panema või ülemist toru siin vahetama.’
Loomulikult eeldan, et Vroomen sooviks, et UCI rattakujunduse reeglistik kõrvale heidetaks. "Mitte mingil juhul!" vastab ta. "Ma mõtlen, et kui nad reegliraamatu ära viskavad, pole see enam jalgrattasõit.
‘Täna Tour de France’i vaadates võisite ikkagi näha, mis on sisuliselt sama, mis Fausto Coppi või Merckxi võidusõit.’
Vroomen vaatega
Vaadates Vroomeni tagumist kataloogi, näib, et ta liigub esimeste päevade võõrapäraselt disainilt tänapäeval tavapärasema poole. Mis saab edasi? Pendelrattad?
„See on unistus,” ütleb ta ilma irooniavarjundita. Ma mõtlen, et see on lõppeesmärk. See kõik on vaid ettevalmistus selleks.’
Ma pean veel kord kontrollima, et ta nalja ei tee, kuid tundub, et Vroomen unistab siir alt pendelrattast, mis võiks maailma muuta.
‘Mõelge jalgrattale – selleks, et 70- või 80kg-ne inimene neli korda kiiremini sõidaks, kulub 10 kg materjali. See on rattaga sõitmine. See on hämmastav, eks? ütleb ta kõrgendatud animatsiooniga.
'Nüüd võtate auto. Linnas sõidab auto umbes sama kiirusega kui jalgratas. Kui olete tõesti kiires linnas nagu Los Angeles, sõidab auto kaks korda kiiremini kui ratas. Seega, et sõita rattaga kaks korda kiiremini, vajab auto 1500 kg materjali.
Keskmiselt kõnnikiirusest võib-olla kümme korda suurem kaal on 20 korda suurem. See on lihts alt nii ebaefektiivne.’
Vroomen näib olevat tõeliselt põnevil rattakesksest nägemusest ühiskonnast. "Ma ei soovita autode keelustamist, kuid oleks suurepärane töötada linnana, kus autosid pole vaja umbes 20 aasta pärast."
‘Linn muutub elamisväärsemaks – teil on vähem probleeme õhusaaste, kliimamuutuste ja rasvumisega. Kõik need asjad paranevad.’
On selge, et olenemata sellest, kas tegemist on lamava ajasõidu raamiga, maastikul seiklejaga, ketaspiduriga WorldTour võidusõitjaga või futuristliku pendeldajaga, on Vroomeni kujundused jätkuv alt väljakutseks ootustele ja paistavad silma pika ja käänulise ajaloo keskel. jalgratas.
Vroomeni kõverad ja mittetäielikud prillid võivad anda talle ekstsentrilise leiutaja välimuse, kuid tema nägemus rattasõidust ei saaks olla ratsionaalsem.
Kui ta oma uusima loominguga oma hotelli poole teele asus, ütleb ta selle lühid alt: "Kas sa ei arva, et keskmine inimene naerataks rattaga sõites natuke rohkem?"
Vroomeni beebid
Vroomeni tagumise kataloogi kõige intrigeerivamad jalgrattad
Cervélo solist
Aastal 2002 oli aerodünaamilise jalgratta idee veidi veider. Kergesti vormitav süsinikkiud oli aastate kaugusel, nii et esialgne Soolist valmistati keeruliste keevitustehnikate abil alumiiniumist.
Tarbijatele oli vaja palju võite Cervélo testimeeskonn alt ja lõpuks Alpe d’Huezi võitu koos Frank Schleckiga, et tarbijad selle idee järgiksid. Solist arenes Cervélo S-seeriaks, mida täna juhib S5.
Ava UP
Kui Open 2012. aastal turule tuli, esitles see libedat hardtail mägiratast, kuid rattamaailma tähelepanu köitis just UP (Beaten Path) siluett.
See oli esimene tavasõiduraam, mis võimaldas kasutada nii 650b kui ka 700c rattasuurusi ning vaba ruumi 2,1-tolliste maastikurattarehvide jaoks. Kui kunagi oli ratas igaks puhuks, siis see oli see.
Cervélo P3C
2005. aastal turule toodud Cervélo P3C peetakse sageli esimeseks masstootmisrattaks, mis käsitleb aerodünaamikat terviklikult – st vaadeldakse ratast ja sõitjat tervikuna.
See oli esimene süsiniku ajasõidu jalgratas Cervélo valikus ja sellest sai üks kõigi aegade edukamaid triatlonirattaid.
Baracchi
1995. aastal valminud 'The Green Machine' oli Gerard Vroomeni ja Phil White'i mõtete kohtumise esimene toode. See oli UCI-ga mitteühilduv ajasõiduratas ja lühikirjeldus oli lihtne: Vroomen ja White tahtsid toota kiireimat mõeldavat jalgratast.
Selle välimus oli nii lõhestav, et meeskonna, kellele nad selle ehitasid, rattasponsor keeldus sellele logo panemast, mistõttu Vroomen ja White otsustasid oma ideid ise turundada – Cervélo sünd.
