Vedrustussüsteemid lubavad pehmemat sõitu, kuid kas need on maanteerataste jaoks liiga kaugel uuendused?
Traditsionalistid sülitavad maanteerataste vedrustuse mainimisel üle kohviku koogipuru. Nad on alles toibumas laiade rehvide ja ketaspidurite teega lämbumisest ning idee lisatud vedrustusest näib olevat veel üks samm lähemale maanteerataste muutmisele maastikuratasteks.
Ainus viis skeptikute võitmiseks on see, kui rattatootjad suudavad meid veenda, et nende uuendused parandavad meie kõigi jõudlust. Pinarello uus K8-S, mille istmetugede ülaosas on vedrustus, on muutunud Team Sky jaoks munakivisillutisega klassikute valiksõiduks, kuid enamik meist ei kihuta Roubaix' sakilistel teedel. Amortisaatorid on keskmisel pühapäevasel klubijooksul vähem vajalikud, nii et kas vedrustusrattad jäävadki munakividel sõitvate professionaalide niši või on see tehnoloogia, millest me kõik kasu saame?
Šokipaljastused
Pinarello K8-S võib olla praegu suur uudis, kuid see pole kindlasti esimene, mis toob maanteesõidule vedrustuse. Gilbert Duclos-Lasalle võitis 1992. aastal Paris-Roubaix' võidusõidu, kui tema Z-Team Peugeot rattale paigaldati Rockshoxi vedrustuskahvlid. Bianchi astus sammu edasi ja tootis Johan Museeuwi 1994. aasta Roubaix pakkumise jaoks täisvedrustusega masina, kuid see purunes võistluse ajal, röövides t alt potentsiaalse võidu. See oli projekti hääbumine ja võib-olla põhjustas hilisem tuulevaikus tavalistes tootjates, kes järgisid sarnaseid kujundusi. Kümmekond aastat edasi liikudes asus George Hincapie 2005. aasta Paris-Roubaix' sõiduks liinile süsinikumootoriga Trek Madone'i pardal, mida Trek nimetas SPA-ks (Suspension Performance Advantage) – elastomeeripõhine amortisaator, mis paiknes istmetugede ülaosas ja tagab 13 mm tagavedrustuse. reisida. Hincapie saavutas teise koha – tema kõigi aegade parim Roubaix’ tulemus –, kuid jällegi ei jõudnud ratas kunagi turule.
Viimase kümne aasta jooksul on tähelepanu löögipõhistest vedrustussüsteemidest eemaldunud, kuigi eesmärk siduda mugavus kiirusega on jäänud püsima. Tootjad, nagu Specialized oma Roubaix'ga ja Trek, oma Domané on töötanud süsinikkiu omadustega, lihvides paigutusi ja torude kujusid, et oluliselt parandada vastavust, nii et tegelik amortisaator peeti ebavajalikuks.
Moots, Colorado osariigis Steamboat Springsis asuv kohandatud titaanist raamiehitaja, oli varajane teerajaja amortisaatori integreerimisel maanteeratta tagumistesse tugedesse – seda toodeti juba 1990ndate alguses – vt Moots. ajalugu.
„Turg ei olnud sel ajal tagavedrustusega maanteeratta jaoks valmis,“ütleb Moots’ Jon Cariveau. „Idee arendasime välja meie pehme sabaga maastikuratta edu taustal, mis kasutas sama sisseehitatud elastomeerist amortisaatorit. Kasutasime titaanist ketivarraste painduvust, mitte pöördetappi, nii et disain oli väga lihtne, väheste liikuvate osadega, nii et see lisas väga vähe kaalu, oli töökindel ja vajas väga vähe hooldust. Oleme vaid väike ettevõte, nii et teadsime, et turunduseelarvega on vaja suuremat nime, et avalikkus seda tõepoolest aktsepteeriks ja vedrustuse teeraamid õhku tõuseksid.’
Craig Calfee, ettevõtte Calfee Designs tehniline direktor, teine eritellimusel USA raamiehitaja, kes usub kindl alt maanteejalgratastesse vedrustuse integreerimise eelistesse, nõustub: Oleme olnud valmis kasutama tagavedrustusega teeraami juba viis aastat ja töötame ka esivedrustussüsteemi kallal, kuid oleme oodanud, et keegi, kellel on rohkem peavoolu, annaks sellele rohelise tule.2012. aastal Domané turule toomine Trek oli märk sellest, et võib-olla on turg valmis vastu võtma radikaalsemaid muudatusi maanteeratta disainis.’
Cariveau lisab: „Tarbijamaastik muutub nooremaks ja muutustega nõustub. Asi pole niivõrd vanades villas värvitud teekates. See uus laine tegeleb rohkem uue tehnoloogiaga. Jalgratturid võtavad nüüd vastu
et nad saavad sõita kauem ja tõhusam alt, kui neil on mugav, ja nad on valmis asjadega katsetama.’
Mis ümberringi toimub…
Teine oluline areng on hiljutised UCI reeglite muudatused, mis keelavad nüüd brändidel professionaalsetele sõitjatele ühekordseid jalgrattaid toota, nii et kui Pinarello arendas välja oma K8-S Team Sky jaoks, keda abistasid Jaguar Land Roveri insenerid, teadis hästi, et peab ratta kaubanduslikult kättesaadavaks tegema. Projektid ei saa enam jäljetult kaduda, nagu paljud varem. Bradley Wiggins kirjeldas K8-S ilmselt "mängu muutjana" pärast seda, kui ta 2015. aasta Pariis-Roubaix'l 18. kohale sõitis, ja Pinarello on toonud selle kontseptsiooni peavoolu. Ettevõte rõhutab, et K8-S ei ole mõeldud ainult munakivide professionaalidele.
„Ratta mugavust saab teatud piirini reguleerida – suuremad rehvid, teistsugune sadul, paksem stangeteip –, kuid piir on olemas,“ütleb ettevõtte omanik Fausto Pinarello. "Me teadsime, et raamiga manipuleerimisega on mugavuse suurendamiseks palju rohkem võimalusi. Jah, ennekõike püüdsime teha Team Sky jaoks parimat ratast, kuid nüüd ütleksin, et 99% jalgratturitest tunneks end selle rattaga mugav alt. Ajasime vedrustuse välja võimalikult kergeks. See kaalub alla 100 grammi [K8-S kogu raami kaal on väidetav alt 990 g], see on reguleeritav ja hõlpsasti hooldatav. Istmetugi on tugev alt ümber kujundatud, need on vertikaalselt lamedamad ja laiemad, et saavutada vedrustuse poolt lubatud painduvus, kuid need pakuvad siiski samasugust külgjäikust kui Dogma F8. See muudab ratta tõeliselt mitmekülgseks. Taevasõitjad saavad sellega soovi korral sõita nii klassikatel kui ka suurtuuridel. OK, võib-olla mitte eliittasemel sprinterite jaoks, kuid kõigi teiste jaoks pole tulemuslikkuses ohverdamist, see on tõeline areng.’
Calfee kordab Pinarello seisukohta, öeldes: „Oma testides [et tõestada, et vedrustusest oli rohkem kasu kui kahju] oleme avastanud väikese jõudluse kasvu. See oli vaid umbes 2% kiirem, kuid me teame, et väike kasum loeb palju ja vaid mõni protsent võib olla väga oluline. Juhitavus on palju paranenud, eriti suurel kiirusel, ja leidsime isegi, et see ronis paremini. Kuid me teame, et avalikkus on närviline, kui nõustub selliste suundumustega nagu peatamine. Põhimõtteliselt tahavad inimesed teada, et jõudlus ei vähene, kuid meie testid näitavad tegelikult täiesti vastupidist. Sa ei loobu millestki. Saame saavutada sama külgmise raami jäikuse taseme ja amortisaatoriga lisame ainult umbes 20 g lisaraskust.’
Calfee on maanteeturul vedrustuses nii kindel, et ennustab julgelt, et vähem kui viie aasta pärast on kõik plussid sellel. "Isegi sprinterid," ütleb ta. "Tagaamort aitab hoida ratta tagaosa rohkem spurtide ajal kinni, takistades selle ümberpööramist."
Cariveau on veidi ettevaatlikum, öeldes: „Kas tegelik tagavedrustuse kujundus saab teoks või mitte, on see tööstusele kindlasti märk. Pehmem sõit vibratsiooni ja väsimuse vähendamiseks on muutumas normiks. Inimesed tahavad head kogemust ja kui see on liiga karm, pole see lõbus.’
Üks asi, milles võime kindlad olla, on see, et ei lähe kaua aega, kui rohkem tootjaid soovib midagi ette võtta. Loodame, et järgmise hooaja kevadised klassikud on K8-S-i kiiluvees stardiplatvorm uutele disainidele. Tundub
saada üha rohkem tõendeid selle kohta, et peatamise eelised laienevad kõigile, mitte ainult professionaalidele. Peame nägema, mis järgmise paari kuu jooksul välja tuleb, kuid jälgige Pinarello K8-S täielikku ülevaadet.
