Avariid on tavalisemad kui kunagi varem ja need mõjutavad võistluste tulemusi. Vähem alt see on teooria
Illustratsioon: Garry W alton. Fotod: L'Equipe/Offside
See juhtus Alberto Contadoriga 2014. aasta Tour de France'il, 2015. aasta Giro d’Italial ja siis veel kaks korda 2016. aasta Touril.
See juhtus ka Bradley Wigginsiga 2013. aasta Girol, Chris Froome'iga 2014. aasta Touril ning Richie Porte'i ja Alejandro Valverdega eelmise aasta tuuril.
Samuti Geraint Thomasele eelmise aasta Touril, eelmise aasta Girol ja waleslase kahjuks ka paljudel teistel viimaste aastate võistlustel.
Ühine on see, et nad on suurel tuuril saanud tõsiseid õnnetusi. Mis veelgi hullem, need olid õnnetused, mis peale ühe juhtumi – Contador 2015. aasta Girol – viisid sõitja väljasõiduni.
Ja kuna enamikul kõnealustest sõitjatest loodeti kõnealustele võistlustele suurt mõju avaldada, aitasid nende kokkupõrked kujundada lõpptulemust ja mõjutada seda, kes oli viimasel poodiumil.
Näiteks võis 2014. aasta ringreis olla täiesti erinev võistlus, kui kaks ülekaalukat favoriiti, Froome ja Contador, polnud mõlemad ennetähtaegselt katkestanud.
Selliseid avariisid peetakse rattasõidus paratamatuks, kuid mõnele, kui mitte kõigile, tundub, et nende sagedus ja raskusaste on suurenenud.
Rääkige endiste sõitjate või praeguste spordidirektoritega ja paljud jagavad arvamust, et viimase kümnendi jooksul on olnud tõsisemaid intsidente kui eelnevatel aastatel.
Selle mulje kinnitamiseks puuduvad kergesti kättesaadavad andmed, kuigi dokumentide skannimine viitab sellele, et 1970ndatel ja 80ndatel oli ainult kuus juhtumit, mil väljamõeldud rattur hukkus varakult toimunud avariis. ühe etapi kolmest Grand Tourist.
Trendi täheldati hiljuti pensionil sõitjate Allan Peiperi ja Philippa Yorki (endine Robert Millar) vestluses.
Kuigi York polnud selles kindel, ütles Peiper, kes nüüd vastutab BMC meeskonna eest, ja ütles, et ta usub, et nendel päevadel on rohkem õnnetusi ja luumurde, ning mõtles, kas see on tingitud sellest, et võidusõit oli nii intensiivne või kas kiivrid olid tegur, sest kiivriga "tunnete end turvaliselt… see on nagu võitmatuse mantel".
Veelgi spekulatiivsem alt mõtles Peiper, kas luumurdude sagenemine võib olla tingitud sellest, et tänapäeva sõitjad on kõhnemad ja rabedama luustikuga – midagi, mille tõttu nad sõitsid rattaga aasta ringi, mitte ei jookse talvel. tema ajastu ratturid lähtusid sellest, et jooksmine võib suurendada luutihedust.
Kui õnnetusi on rohkem, on põhjuste kohta rohkem teooriaid kui kindlaid fakte. Võimalikud põhjused hõlmavad kiiremaid võistlusi, võimalust, et sõitjate tähelepanu häirib arvuti või raadio kaudu neile jõudev teave, süsinikrattad, teemööbel ja isegi mõnel juhul, nagu üks arst soovitab, valuvaigistite kasutamine.
Hard knock life
Grand Toursi avaetapid on alati olnud ohtlikud. Võtke 2017. aasta ringreis, kus Valverde ja Gorka Izaguirre esimesel päeval välja kukkusid.
Kakskümmend neli tundi hiljem olid Froome, Romain Bardet ja Porte seotud massilise, ehkki mittetõsise kuhjaga. Seejärel kukkus Thomas kolmandal päeval kilomeetri kaugusel, enne kui Mark Cavendish põrkas kokku Peter Saganiga, et etapi viimastel meetritel tõsisem alt kukkuda, ning pidi lõpuks katkise õlaga võistluse välja tõmbama.
Siis saabus 9. etapi tapatalgute päev, mil Porte (murtud vaagnaluu) ja Thomas (murdunud rangluu) avariidesse sattusid ja eraldi juhtum, mis sundisid Robert Gesinki (luumurdu selgroolüli) ja Manuele Mori (luumurd õlg) ja kokku kukkunud kops) võistlusest välja. Keegi ei suudaks meenutada sellist päeva.
Selle aasta Giro d’Italia võistlusel, mis avariisid oli vähe, oli suundumus kukkunud. See oli esimene suurtuur pärast seda, kui võistkondade arvu vähendati üheks alt sõitj alt kaheksale.
Ohutus oli üks põhjusi, miks meeskonna suurust muudeti, kuid paljud suhtuvad skeptiliselt sellesse, et muudatust arvatakse õnnetuste arvu vähenemise eest.
Education First-Drapaci Joe Dombrowski, kes võistles oma teisel Girol, arvas, et selle põhjuseks oli see, et võistlus algas Iisraelis.
„Grand Touri esimestel päevadel on see närvipinge, kui sellega sõidetakse peaaegu klassika. Keegi ei taha esimese nelja või viie päeva jooksul pidureid puudutada.
‘Aga Giro alguses sõitsime pigem nendel hiiglaslikel Iisraeli kiirteedel kui väikestel Itaalia teedel ja kihutasime läbi väikeste külade tonni teemööbliga. See võimaldas inimestel enne Itaaliasse jõudmist võistlusele veidi rahulikum olla.
„Teine asi on see, et tippklassi sprintereid oli vähem,“lisab Dombrowski. Oht tekib siis, kui sprinterid ja nende meeskonnad ning GC-ratturid ja nende meeskonnad võitlevad sama ruumi pärast. Sellega ei saa süüdistada sprintereid, kuid GC poisid tahavad olla lõpus kohal, et mitte riskida ajavahega, ja see pole hea segu.
Minusuguse kehaehitusega pikk kõhn mees ei ole mõeldud sprinteriga positsiooni pärast võitlema. Me ei ole selles head. Meil puuduvad oskused. Kui keegi mulle toetub, ei tõuka ma tagasi samamoodi nagu sprinterid. See tekitab ohtu.
„Ohutuse seisukohast arvan, et mõnikord on see meie enda teha,” tunnistab ta. „Kui palju riske oleme valmis võtma? Mul on ka teooria moodsate jalgrataste ja eriti tänapäevaste võidusõidurataste kohta – kui kiired need on, kui võbeldavad ja tõmblevad, ning asjaolu, et me kiirendame nii kiiresti –, mis minu arvates muudab kogu rühma tõmblevamaks.
'Kujutage ette, kui me kõik sõidaksime vana kooli 32 kodaraga ratastel, nagu mõned poisid ikka trennis teevad. Ma arvan, et see vähendaks õnnetusi.’
Kiirus on ka kindlasti kasvanud. Seadmed on kiiremad ja materjalid erinevad isegi kümme või kaks aastat tagasi kasutatud materjalidest.
Endine rattur Marco Pinotti, kes on nüüd BMC treener, usub, et süsinikrattad on mõne õnnetuse põhjuseks.
„Seda tuleb korralikult uurida, mitte ainult spekuleerida,“hoiatab ta. "Kuid ma tunnen, et süsinikrattad muudavad võidusõidu ohtlikumaks."
'See on tõsi, et Girol oli avariide arv teistel hiljutistel suurtuuridel vähem, kuid teistel selle aasta võistlustel ja klassikatel ei paistnud vahet olevat – õnnetusi oli ikka palju.
’Nii et ma ei usu, et saaksime öelda, et väiksemate meeskondade tõttu oli õnnetusi vähem. Peame hooaja lõpus maha istuma ja seda vaatama.
„Isiklikult arvan, et õnnetuste arvu suurenemisel on mitu põhjust,“lisab Pinotti. „Üks on teemööbli kasv. Keskkonnas, milles me võistleme, on kõik loodud sõidukite aeglustamiseks ja sõidukite kiiruse vähendamiseks, kuid rattavõistluse kiirus on sama, mis kunagi varem või isegi suurem.
‘Ja kui see on kiirem, on see veel üks põhjus, miks kokkujooksmisi esineb rohkem. Nüüd tulevad kõik sõitjad võistlustele füüsiliselt hästi valmistunud. Väsinud tüüpe, kes ei sõida, on vähem. Kiirete meeste seltskond on suurem ja konkurentsitihedam. Sama ruumi eest võitleb rohkem inimesi.’
Misery armastab seltskonda
Veel üks teooria liiklusõnnetuste arvu suurenemise kohta on see, et pärast raadiote kasutuselevõttu, mis ühendavad sõitjaid autode spordidirektoritega, sõidab rohkem meeskondi koos, kusjuures kodumeeskond ümbritseb nende liidrit või sprinterit.
See tähendab, et meeskonnad liiguvad ümber pelotoni seitsme- või kaheksaliikmeliste rühmadena, mis paratamatult tekitab suuremat ohtu – häda madalale kodumeeskonnale, kes kaotab oma meeskonnakaaslase rooli, sest ta otsustab mitte proovida tühimikku läbida. see on vaevu olemas.
Meeskondade endi jaoks on grupisõidul ka omane oht. Suures õnnetuses võivad nad kaotada terve meeskonna, mitte ainult ühe ratturi. See juhtus Garmin-Sharpi meeskonnaga 2012. aasta tuuril kuuendal etapil Metzi.
„Oh, jah, Metzi veresaun,“meenutab meeskonna toonane arst Prentice Steffen. Nad liikusid massiliselt pelotonist üles, karjatades Ryder Hesjedali, kui ees oli rataste puudutus. Garmini sõitev David Millar ütles hiljem, et nad sõitsid kiirusega 78 km/h, kui see juhtus: "Kõige jubedam avarii, milles ma olen olnud… jalgrataste ja inimeste meri."
Viis Garmini sõitjat läksid alla ja finišis suutis nende toonane direktor Peiper vaid pead käte vahel hoida. "Oleme sellel Tour de France'il kaotanud enamiku oma võimalustest kõige jaoks," ütles ta toona.
Steffenil, kes on 1992. aastast rattameeskondades arstina töötanud, on vähem alt mõne õnnetuse kohta veel üks võikam teooria."Kolm-neli aastat tagasi kerkis tramadooli kasutamine MPCC [Movement for Credible Cycling] arstide rühma koosolekul esile ja see tõstatas palju huvitavaid küsimusi," ütleb ta.
Tramadol on opioidne valuvaigisti, mida kasutatakse tugeva valu korral, millega kaasnevad võimalikud kõrv altoimed, sealhulgas pearinglus ja keskendumisvõime kaotus. Seda ei ole Maailma Antidopingu Agentuuri keelatud nimekirjas ja kuigi MPCC meeskonnad keelavad nüüd selle kasutamise, on laialdaselt teatatud, et mitmed meeskonnad ja ratturid on seda kuritarvitanud.
Prentice'i jaoks võib Tramadoli kasutamine selgitada mõningaid hiljutisi õnnetusi. "Ma ei saa aru, miks WADA ei ole seda keelanud, kui see on nii selgelt probleem," ütleb ta. "Minu mure oli algselt vähem seotud õnnetustega, vaid pigem soorituse parandamisega – dopingu aspektiga.
‘Tunnistan vab alt, et minestasin sõitjate palvel, kuid tundsin end sellest ebamugav alt. Võtsin selle välja MPCC arstide rühmas ja väitsin, et see pole mitte ainult eetiliselt ebakorrektne, vaid võib olla ka ohtlik. Tegime selle MPCC koodi osaks, kuid see on nagu härrasmeeste kokkulepe.
„Ma pole kindel, kas see on tõsi, et esineb tõsisemaid õnnetusi,“lisab Prentice. "Ma ei ole näinud midagi teaduslikku, mis seda toetaks, kuid minu üldine mulje on, et õnnetusi juhtub rohkem."
‘Üks argumente kiivrite kohustuslikuks muutmise vastu oli see, et inimesed tunneksid end turvalisem alt ja võtaksid rohkem riske, samas kui varem olite ettevaatlikum. Kuigi ma arvan, et see võib olla põhumehe argument…”
Chris Boardman, kes läks 2000. aastal professionaalina pensionile ja kes on praegu muu hulgas jalgrattaohutuse eest võitleja, ei ole rahul teooria taga peituva "suure hulga oletustega" või muljega, et kokkujooksmisi on rohkem.
„Minu läheduses juhtus üsna palju õnnetusi,“osutab ta. Ja on tõsi, et ta kannatas ka ise mõned vastikud, kukkudes 1995. aasta Touri proloogilt välja ja kukkudes 1998. aastal kollases särgis välja.
Raadio ga-ga
Kui avariisid on rohkem, ütleb Boardman, võivad mõne hiljutise uuenduse soovimatud tagajärjed olla teine tegur. Võtke näiteks võistlusraadiod. Ühest küljest võimaldavad need spordidirektoril teavitada sõitjat eelseisvatest ohtudest, näiteks sellest, mis on ümber pimeda kurvi.
„Võimalik probleem seisneb selles, et see võib julgustada sõitjat sõitma kiiremini, kui ta oleks,“ütleb Boardman. Sa ei lähe ümber nurga tankima, kui te ei tea, mis seal ümber on, eks?
'Teine asi raadiote puhul on see, et sõitjatele antakse teada, kui näiteks kilomeetri pärast puhub külgtuul – ja igal meeskonnal kästakse olla ees.“Ja nagu üks või kaks teist on märkinud, kõigile pole ruumi.
Nagu Boardman kiiresti märgib, puuduvad andmed, mis kinnitaksid arusaama, et paljud on arvanud, et kokkujooksmised on muutunud tavalisemaks ja tõsisemaks. Siiski ei saa eitada, et nad on paljudelt viimastelt suurtuuridelt eemaldanud ebatavaliselt suure hulga lemmikuid.
Võib-olla on nad vihjanud ka teisele muudatusele. Varem öeldi, et pelotoni kõige turvalisem koht on eesmine, kuid võib-olla ei saa seda enam nii kindl alt väita, kuna terved meeskonnad võistlevad esikoha lähedal, et kaitsta oma liidrit või sprinterit.
Kindlasti on tõsi see, et lõputus kasumitaotluses, olgu see marginaalne või muul viisil, peaks kokkupõrgete vältimine olema selle spordiala teravamate meelte ees ja keskmes.
Karm äri
Kas kiivrite kasutuselevõtt on tegelikult muutnud võidusõidu vähem turvaliseks?
Andrei Kivilevi surm pärast 2003. aasta Paris-Nice’i avariid muutis kiivrite kandmise professionaalseks võidusõiduks kohustuslikuks. UCI oli püüdnud seda reeglit jõustada juba 1991. aastal, ainult selleks, et ratturid protesteerisid.
Ka 2003. aastal oli teatud vastupanu, kuid kiivrid olid kohustuslikud, kui selle aasta Giro d’Italia algas ja reegel on sellest ajast peale kehtinud.
Mõned väidavad, et kiivrite kandmine ei muuda rattasõitu ohutumaks, sest see võib ratturi ja ka autojuhi käitumist peenelt muuta.
Teine punkt ei ole prorallide jaoks asjakohane, kuid esimene võib olla. See on seotud "riskikompenseerimise" teooriaga, mille kohaselt võib suurem kaitse viia suurema riski võtmiseni.
Selle kohta on mõned tõendid. Ian Walker Bathi ülikooli psühholoogiaosakonnast uuris 80 pesapallimütsi ja rattakiivrit kandva inimese käitumist ning tema leiud näitasid, et inimeste suhtumine riskide võtmisesse ja võimalikesse ohtudesse on kaitsvate peakatete kandmisel muutunud.
„See ei tähenda, et turvavarustuse spetsiifiline kasulikkus tühistataks, vaid pigem viitab sellele, et käitumises võib esineda laiemaid muutusi, kui varem ette nähtud,” ütles ta.
Kas kiivrit kandvad profid võiksid olla altimad riskima, mis võib põhjustada rohkem õnnetusi? Allan Peiper arvab nii.
Chris Boardman, kes vaidleb kiivri kasutamisel isikliku valiku poolt, on tuttav uuringutega, mis toetavad ideed, et kiivri kandmine võib julgustada hoolimatumat sõitmist.
Kuid ta juhib tähelepanu sellele, et ilma värske uuringuta on raske teada, mil määral see kehtib professionaalide kohta, arvestades, et nad on ise valitud riskivõtjate rühm, kelle töö on oma olemuselt ohtlik – kas nad kannavad kiiver või mitte.
