Vanad harjumused surevad profipelotonis kõvasti, kuid kui klincherrehvitehnoloogia areneb pidev alt edasi, võib vannipäevad olla loetud
Tubularrehvid on parimad kõik-ühes rehvide ja torude kombinatsioonid, mille võidusõitjad oma ratastele liimivad. Mitte segi ajada klincherrehvidega, mis on oma konstruktsioonilt tavapärasemad ja sisaldavad eraldi ja kergesti vahetatavaid sisekumme, ega ka tubeless rehvidega, mis on lahtised rehvid, mis moodustavad koos veljega õhutiheda tihendi, torurehvide maksumuse ja keeruka paigaldusviisiga. need on ainult pühendunud konkurentide pärusmaa. Kuid kas nad ikka väärivad teie tähelepanu?
John Dunlopi väljatöötatud esimene praktiline õhkrehv 1887. aastal pidi olema kõigi jalgrataste jaoks suuremaks hüvanguks, kuna see tähendas, et kummikummid – algul ainult liimitud torudena – võtsid kiiresti omaks võidusõitjad, kes hindasid tohutut suurust. kasu, mida uus tehnoloogia pakub. Neli aastat hiljem, 1891. aastal, tutvustas Michelin esimesi jalgratastele mõeldud clincher-tüüpi rehve, kuid kuna need kinnitati väliste klambritega – mitte randiga, nagu me seda tänapäeval teame –, jäi torukujuliseks tippkoeraks.
Tubulaarsed rehvid (või õmblused, nagu neid sageli kutsuti, nende täielikult kaetud disaini tõttu, mille sisekumm oli õmmeldud silindrilise rehvi sisse) olid ainuke võimalus tõsiseks võidusõiduks. Need olid alternatiividest kergemad, kiiremad ja mugavamad. Maanteesõitudel pidid sõitjad torke korral (sellel tuttaval ristatud viisil) ümber õla mähitud varuosi kaasas kandma, kuna tasapinna parandamine ei olnud kindlasti tee ääres ettevõtmine. See nõudis nõela ja niiti ning palju kannatlikkust ja aega, et kõigepe alt eemaldada aluslindi alt õmblused, seejärel tõmmata toru välja ning avada ja parandada, enne kui lõpuks kõik uuesti kokku õmmelda.
See oli ebamugav protseduur siis ja on seda ka praegu – see on põhjus, miks enamik profimeeskondi lihts alt kõrvaldab torgatud torud, mitte ei paranda neid. Siis on veel tõsiasi, et ka torukujulised tuleb esm alt teibida või liimida veljele, see on samuti tume ja närune kunst.
Miks siis jäävad torud (teise nimega vannid) võidusõiduvennaskonna seas de facto valikuks, eriti arvestades tohutuid täiustusi klincherrehvide tehnoloogias, veljekujudes ja maanteeratta pidurisüsteemides, mis muidu võiksid kombineerida pagulasvannidega peloton?
Morgan Nicol of Challenge, ettevõte, mis on enim tuntud oma torurehvide poolest, ütleb: „Füüsikaseadused on seadused, mitte arutelupunktid, mille üle arutleda. Klincherid ei saa olla paremad ainult seetõttu, et suured ettevõtted, kellel on palju turundusdollareid, tahavad, et nad oleksid. Viimase kolme aasta jooksul on torurehvid võitnud maailmameistrivõistlusi viies segmendis – maantee, TT, raja, krossi ja isegi MTB.
'Torud hoiavad sisekummi kookoni sees, kaitstes seda teravate servade ja äärmise kuumuse eest, mida leiate klincheri velgedest, " lisab ta."See võimaldab ohutult kasutada latekstorusid, mis on palju elastsemad kui butüülkummist torud, luues palju mugavama ja kontrollitavama sõidu. Need on ka kergemad. Lisaks on tõsiasi, et torukujulised rehvid ei pigista peaaegu kunagi tühjaks nagu klintser, kuid kui teete tühjaks, saate siiski torukujulisega sõita, muutes selle palju turvalisemaks.’
Profid professionaalidele
Kaal – või selle puudumine – on alati olnud torurehvi suur müügiargument, kuid see on suuresti tänu velgede lihtsamale konstruktsioonile, mitte rehvidele endile, mis võimaldab oluliselt kaalu kokku hoida.
"Teatud kaalu ja tugevusega torukujulist velge on lihtsam kujundada ja valmistada kui sarnaste mehaaniliste omadustega klinchervelge," ütleb Keith Bontrager, insener, kes on oma nime laenanud ettevõtte Trek rattasarjale. viimasel kümnendil või rohkemgi. "Klinchervelje jaoks vajalikud vertikaalsed seinad ja rehvi kinnituskonksud lisavad velje ristlõikele ebaefektiivset raskust ja muudavad ka valmistamise keerukamaks, eriti süsinikkiudu kasutades. Võrdluseks, torukujuline velg on lihtne kastiosa nõgusa välisservaga, mis sobib ideaalselt ringikujulisele rehvile.’
Kaalu kõrvale jätta, on torukujulise süsteemi suur eelis see, et tänu velje ristlõikele on see praktiliselt mitteläbilaskev. Seetõttu valivadki professionaalid laiad vannid, mis on pumbatud ainult umbes 60 psi peale, selliste raskete võistluste jaoks nagu Pariis-Roubaix. Samuti kipuvad vannides sageli kasutatavad latekstorud teravate esemete ümber deformeeruma, nii et need ei lamene nii kergesti kui klintšites kasutatavad butüültorud. Oleks hulljulge riskida nii madalal rõhul klincheri käivitamisega, kuna see tõmbaks toru peaaegu kindlasti kinni. Täiendav kaalutlus, vähem alt professionaalsete võidusõitjate puhul, on see, et kui vann läbi lööb, siis asjaolu, et see on liimiga velje külge kinnitatud, tähendab, et sõitu on ohutu jätkata, kuni saab uue ratta paigaldada.
Wolf vorm Walde on endine Continentali rehviinsener (ja tegelikult mees, kes veenis Tony Martinit vastuoluliselt 2011. aasta TT Worldsi võidusõidul ja võitma – kuid sellest rohkem hiljem) ning nüüd juhib Specializedi kõvade kaupade osakond, sealhulgas rehvid. Ta võtab selle kokku, öeldes: "Kuna vannid ebaõnnestuvad "ohutult", jäävad nad alati prorallide osaks. Tervis on sõitja pealinn, seega on avariide vältimiseks esmatähtis.’
Lõplik eelis, mida paljud võidusõitjad mainivad, on see, et torukujulised tunnevad end paremini kurvides kui klincherid. Bontrager pole kindel, kas efekti tekitab täiuslikult ümar rehvi profiil või liimitud rehvi turvalisus, kuid nõustub: „Mõju on kindlasti olemas. Ma pole kunagi näinud ühtegi mõõtmist, mis seda tõestaks, kuid see pole oluline. Kui võidusõitjad tunnevad, et see töötab, siis sellest piisab.’
Arvestades kõiki neid eeliseid, võite küsida, miks me kõik ei sõida kogu aeg torudel. Alustuseks ei ole rehvide liimimine päris praktiline. „Torude paigaldamine on keerukas protsess – keemiline sidumine võtab aega ja vajab hoolt tagamaks, et kui vannid on serval, jääksid need ka paigale,” ütleb vorm Walde.
Korralikult tehtud, vajate palju aega nii rehvi kui ka velje pinna liimimiseks ettevalmistamiseks, lisaks peate jätma rehvi vähem alt üheks ööks (ideaaljuhul kauemaks), et see kindl alt kinnituks, enne kui saate sellega sõita. Ja siis on kulud, mis enamikule meist on esmajärjekorras üle jõu käivad, sest iga punktsioon tähendab palju aega ja raha või halvimal juhul uut vanni. Võrdluseks, Clincheri rehve on imelihtne vahetada ja tänu oma konstruktsioonile üsna odavad, mis muudab need tunduv alt atraktiivsemaks.
Siin on aga kurvipall: ka klanmerid on kiiremad – sosistage seda –.
Täpselt nii, õigesti kasutatud klincherrehvid võivad veereda kiiremini kui torukujulised. "Võimakadud torukujulise rehvi ja velje vahelises ühenduspiirkonnas on üsna suured, " ütleb Bontrager. "Nii et süsinikrattal, millel on väga kerge klincherrehv ja tõhus rõhk, on potentsiaal veereda kiiremini kui torukujuline."
Vorm Walde selgitab Tony Martini MM-i kullasõiduks TT-kuldmedalisõitudeks valijaid, öeldes: „Tony sõidab nendega nüüd enamikus TT-des. Tema Omega Pharma-Quick Stepi meeskond on varunud klincher-kettarattaid, et kogu meeskond saaks nendega sõita, sest see on osutunud kiireimaks seadistuseks.'
See tekitab küsimuse: miks ainult ajasõitudel, sest kindlasti on eelised kasulikud ka maanteevõistlustel? Kuid klincherrehvidega parimate tulemuste saamiseks tuleb kasutada nii väga kvaliteetseid, elastseid karkasse kui ka lateksist sisekumme – kombinatsiooni, mis, nagu Challenge's Nicol varem viitas, võib veljepidurdamisest tingitud äärmise kuumuse tõttu ohustada ohutusprobleeme. süsinikuklambritel, mille toimumine ajasõiduvõistlustel on palju väiksem kui näiteks mägitee etapil.
Halb pidurdus
Ah jaa… veljepidurid, süsinikkiust ja klincherrehvid – kolm koostisosa hautamispotis, mis annavad rattainseneridele unetuid öid. Probleem on selles, et veljepidurid tekitavad rattas soojust. Mõnikord on palju kuumust. Valuveljed suudavad soojuse kogunemist palju paremini eraldada kui süsinik, mis kipub seda kinni hoidma. Süsinikvelgede kuumutamine äärmuslike temperatuurideni ei ole nende ehitamiseks ideaalne – varased klammerdused ebaõnnestusid, mistõttu vaigude pehmenemise tagajärjel lendasid rehvid maha. Tõenäoliselt pole see probleem tasapinnal, kus pidurdamine on vähem tugev, kuid laskumisel on see juba pikka aega muret tekitanud. See on probleem, mille lahendamiseks on velgede tootjad investeerinud tohutuid rahasummasid ja alles nüüd hakkavad nad seda süsinikkiust veljeid täielikult lahendama, peaaegu kaks aastakümmet pärast seda, kui süsinikkiust veljed esmakordselt aktsepteeriti.
Vorm Walde selgitab argumendi juurde, et klintserid oleksid kiiremad: "Selle põhjuseks on see, et velje-rehvi ja toru kombinatsioonis on vähem läbipainet ja energiakadu." Lihtsam alt öeldes, rohkem energiat, mida panustate pedaalid jõuavad teid edasi viima teele. Clincheritega on ka rohkem potentsiaali aerotäiustusteks: "Leidsime, et klincherrehve saab reguleerida velje kujuga, nii et me manipuleerime mantli ja turvise geomeetriaga nii, et õhuvool piki rehvi veljele paraneks."
See on veel üks sulg klincheri mütsis, kuid kas sellest piisab, et kindlustada selle ülemvõim? Silmapiiril on mõni tõsiselt häiriv tehnoloogia, mis lööb jalgrattatööstuses tohutu laine, nii et järgmise viie aasta jooksul võivad maanteeratta rattad ja rehvid olla hoopis teistsugused. Tulevik võib olla seotud ketaspidurite ja torudeta rehvidega.
Kõigepe alt ketaspidurid. Olenemata poolt- ja vastuargumentidest on kõik võimalused, et viie aasta jooksul muutuvad ketaspidurid kõigi tõsiste maanteerataste vaikepidurisüsteemiks. Samad vastuväited ja sellele järgnenud kapitulatsioonid juhtusid ka mägirattasõidus kümmekond aastat tagasi – "need on liiga rasked", "need on liiga võimsad", "meil pole neid vaja" - ja viie aastaga olid veljepidurid unustatud. Mis seos on ketaspiduritel rehvidega? See sõna "kuumus" tõstab uuesti üles. Niipea, kui liigutate pidurid veljelt eemale, ei pea te enam toime tulema kuumuse kogunemisega, mis segab klinšeri jõudlust. See võimaldab velgede disaineritel kasutada erinevat klassi süsinikkiudu koos erinevate vaikudega, et luua veljeprofiilid, mis on pühendatud aerodünaamikale ja vastavusele, mitte märja ilmaga pidurdamise ja soojuse hajumise tasakaalule. See peaks viima mõne murrangulise arenguni.
Continentali Rob Scullion ütleb: Kui kettad on aktsepteeritud, saavad veljedisainerid esimest korda vaba valitsemisala, nii et ma arvan, et näeme rohkem koostööd rehvi- ja veljetootjate vahel. Näitena toob ta triatleet Faris Al Sultani, kelle rataste tarnija lõi Hawaii Ironmani jaoks spetsiaalsed rattad, et võimaldada tal kasutada kiiresti veerevaid 28 mm GP4000S rehve aerodünaamiliselt tõhusas pakendis.
Keith Bontrager on entusiastlik ka ketaspidurite potentsiaalist: „Süsinik-klintservelgede vormimine on aeganõudev ja pidurdustemperatuuride üleelamiseks vajalikud materjalisüsteemid on kallid. Ma arvan, et kui maanteesõiduratastel on ketaspidurid, siis rataste üldine jõudlus paraneb tõenäoliselt järk-järgult. Rataste töötemperatuuri vähendamine ketaspidurite abil on tohutu arenguetapp.’
Niisiis, kui UCI tunnustab ketaspidureid prorallidel, siis kas see on viimane nael torukujulise kirstu külge? Bontrager on ühemõtteline: Vähem alt seni, kuni suudame välja mõelda, kuidas hoida rattad pärast torkimist sõidukõlbulikuna, jäävad torud alles. Kuid see võib mõne järgmise arenguaasta jooksul olla võimalik, nii et see saab olema huvitav.’
Kesktee
See toob kaasa veel ühe uue tehnoloogia, millel on potentsiaali rehviturul väravaposte liigutada: tubeless rehvid. Veel üks mägirattasõidu import – maanteeturg on tubelessi kasutuselevõtul olnud loid, kuid kuna nüüd on selle idee poole pöördunud rohkem tootjaid, tundub, et see hakkab kiirenema.
Felix Schäfermeier on Schwalbe tootejuht ja hoolitseb maanteemeeskonna sidemete eest selliste promeeskondadega nagu FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing ja IAM Cycling. Koos mõne sellise meeskonnaga on ta eduk alt katsetanud maanteedeta tube. Tubeless rehvid näitavad suurt lubadust suure jõudluse osas. Neid iseloomustab madal veeretakistus, suur vastupanu maduhammustuse (tasapinnalise pigistamise) suhtes ja tänu laiemale asfaldiga kokkupuutepinnale on suurepärane jõudlus rasketel teedel,“ütleb ta.
Madal veeretakistus tuleneb sellest, et rehv ja toru ei hõõrdu teineteisega, mis tekitaks energiakadu, ja kui sisekummi pole pigistatav, võidavad kõik, eks? Schäfermeier on kindel, et süsteem on tulevik: „Tegime torudeta ja torukujuliste vahel võrdlusuuringuid, et valmistuda tänavuseks Tour de France'i kurikuulsaks munakivisillutisega etapiks. Võrdlesime 28 mm toru ja meie 28 mm ONE Tubeless. Kõik osalejad hindasid tubeless rehvi kõige kiiremaks ja sujuvaimaks seadistuseks sillutisel ning me saime sõita ainult 55 psi-ga [75 kg sõitja kaal], ilma et oleksime torkeid saanud.
‘Eriti jalgratturi jaoks, kellel ei ole mehaaniku tuge, on tubeless rehve palju lihtsam käsitseda ja need on nende vajadustele lähemal. Tubelessi omaksvõtt maanteerattasõidus jätkub samm-sammult ja see on võrreldav laiemate rehvide trendiga. Pro racing on väga konservatiivne ja mitmes mõttes traditsiooniline – torusid on kasutatud aastakümneid ja need ei kao üleöö.'
Schäfermeieril on ilmselt õigus, et torud ei kao üleöö ja võiksime kihla vedada, et need elavad profipelotonis veljepidurid üle. Kuid võimaliku üleminekuga ketaspiduritele ja suurenenud huviga tubelessi vastu näib, et kunagi pahatahtlik klincherrehv hakkab maanteesõidu tipptasemel oma peopesaid üles ehitama – ja tõenäoliselt saavutab see eelseisval klassikal või kahel esikoha. aastaajad. Tubeless või mitte, tulevik pole tõenäoliselt liimitud.
