Jalgrattur kohtub motomeeste ja -naistega, kes toovad Touri meie ekraanidele ja püsivad kuidagi püsti
Ükskõik, kas vaatasite tänavust tuuri [2014] Yorkshire'i räigelt teepervelt või oma diivani vaikses mugavuses, ei saanud märkamata jätta mootorrataste horde, mis mängivad korralduses ja turvalises läbisõidus üliolulist rolli. võistlusest. Kui mõnikord tundub see kõrv alt vaadates karvane, kui need masinad sõitjatest mööda pressivad ja neid mäest laskumistest alla kihutavad, siis sadulast see kindlasti on.
„Kogu võistlus on peaaegu möödas,“ütleb Luke Evans, tuntud fotograafi Graham Watsoni pikaaegne Touri mootorrattasõitja. "Teatud olukordades olete sõitjatele nii lähedal kui võimalik. Ilmselgelt on võti selles, et mitte kunagi ratturit puudutada.’ Aga kas see juhtub? „Jah, ikka ja jälle nõjatub sõitja vastu mootorratast, kui sa läbid hunnikut või puudutad sõitjaid oma juhtrauga. See neile väga ei meeldi,”ütleb ta. "Peamine asi on mitte sattuda paanikasse, vaid olla kannatlik ja oodata, kuni tühimikud avanevad."
Fotograafide ja operaatorite jaoks, kelle ülesanne on sündmusi trükimeedia ja telepubliku jaoks ellu äratada, on tegevusele lähedale jõudmine esmatähtis ning neile avaldatakse peaaegu sama palju survet kui võidusõitjatele..
Fred Haenehl on mootorrattaga telekaameramees, kelle turvavöö all on seitse Touri. "Ma töötan ka jalgpallivõistlustel ja seal on 10 või 20 kaamerat, mis kõik tegevusest võtteid teevad," ütleb ta. "Kuid Touri esiosas on teil sõitjate salvestamiseks kaks või sageli ainult üks kaamera, nii et peate selle õigesti tegema. Kui igatsed, on see kadunud. See on kaameramehena põnev, sest teate, et teie võtteid edastatakse kogu maailmas, kuid see lisab ka palju pinget.’
Tagasi ette
Võistluse eesotsas laskmine on Haenehli sõnul tehniliselt kõige keerulisem, sest ta peab istuma ettepoole, pöörates samal ajal külgsuunas, et suunata kaamera sõitjate poole, kuid füüsiliselt on see kõige raskem, kui ta on võistluse tagaosas. rassi.
‘Kui olete "Moto3" – ratas, mis filmib pelotoni tagaosas –, seisate terve päeva mootorratta jalajälgedel püsti, tehes sama võtet, mõnikord 240 km pikimatel etappidel. Pausi pole. Kui keegi kukub alla või kukub välja, peate võtte tegemiseks valmis olema filmimisel. Ka pavé etapid on väga keerulised, sest see on nii konarlik ja seal on palju kokkupõrkeid.’
Seal on ka pidev oht rahvahulgast, mis võib põhjustada väsimuse allika, mis väljastpoolt silma ei paista. Hea näide juhtus Yorkshire'i Grand Départi ajal, nagu Haenehl selgitab: "Alati, kui ringreis läheb väljaspool Prantsusmaad, on see uskumatu. Me ütleme alati, et kui me Prantsusmaale jõuame, on teeääred tühjad!“ütleb ta. "Yorkshire'i etapid olid uskumatud. Need kolm päeva olid piltide jaoks väga ilusad, kuid meie jaoks väga väsitavad, sest iga päev oli peaaegu 200 km ja kõik need inimesed karjusid terve etapi. Müra oli hämmastav, kuid tõesti kurnav!’
Kiirusküsimus
Mõnikord tundub imeline, et pole enam juhtumeid, kus jalgrattad mootorratastega kokku põrkuvad, ja vaataja vaatenurgast on igavene küsimus, kas sõitjad on laskumisel potentsiaalselt mootorratastest kiiremad.
„See, et jalgratas suudab mäest alla sõita kiiremini kui mootorratas, on ekslik,” ütleb Evans. Mootorrattakaamerameeste fantastilisi oskusi peate nägema ainult siis, kui nad jälgivad võistlust allamäge ja võidusõitjad ei pääse sellest eemale – kuigi nad lähevad tühjaks.
„Kuigi on kaks valdkonda, kus peate olema ettevaatlik,“lisab ta. Üks on see, kui olete sõitnud 120 km/h ja võtate kiirust maha, sest arvate, et olete palju ees. On üsna üllatav, kui kiiresti ratturid teile järele jõuavad. Teine aeg on teatud nurkade ja ringristmike taga, kus mootorrattaga on üsna raske nihutada, kuid jalgratta suur kitsus tähendab, et nad saavad ringteele peaaegu sirgjooneliselt sõita. Panniga mootorrattaga võite sõita kiirusega 30–40 km/h ja selles pole palju, kuid peate veenduma, et sõidate umbes sama kiirusega kui nemad.’
Sellise õnnetuste potentsiaali korral võite arvata, et mootorratturite jaoks on vaja ranget kvalifikatsiooni, enne kui nad saavad Touril professionaalidega asf alti jagada. Mitte nii, ütleb Evans, kes sai oma mänguauto, kuna tema fotograaf "nägi mind üsna ülevoolava sõidustiiliga läbi linnaliikluse sõitmas".
Muidugi on Touril sõitjaid, kes on sama kõrgelt koolitatud kui tulevad, nimelt Prantsuse politsei vabariikliku kaardiväe sektsiooni liikmed, kes tagavad võistluse turvalisuse. Nende hulgas on ka Sophie Ronecker, üheksa aastat eliitratsameeskonna liige: „Minu üksus on spetsialiseerunud tuumakolonnide, Bank of France konvoide, kõrge riskiga vangide saatmisele ning tagame ka rattavõistluste – Tour de France’i – ohutuse, Tour de l'Avenir, Critérium du Dauphiné, Tour de Bretagne ja nii edasi.'
Kuidas siis Tour nende teiste töödega võrrelda? Ronecker ütleb: "Oletame, et rattavõistlused on pikad missioonid. Kuid madalama profiiliga võistlustel töötamine sisaldab vähem ohtu ja väiksemat survet kui näiteks ohtliku vangi saatmine.” Vabariikliku kaardiväe ratturid jagunevad kuueks üksuseks, mis paiknevad järgmistel aladel: võistluse ees, võidusõidu eesotsas, võistluse tagaosa, luudavagun, kiirabiauto ja drapeaux jaunes'i või "kollaste lippudena" tuntud sõitjad.
„Need on ratturid, keda ma nimetaksin „vabaagentideks“,“ütleb Ronecker. „Kollaste lippude töö on kõige tundlikum ja isegi ohtlikum. Tavaliselt on neid neli või rohkem ja nende ülesanne on juhtida võistluse ohtlikke punkte ning selleks võib vaja minna etapi jooksul mitu korda peletoni möödumist. Alati pole lihtne mööduda sõitjatest, kes võistlevad positsiooni pärast ja ei ole alati valmis teid mööda laskma.“See võib tunduda politseisõitjate jaoks kõige olulisem töö, kuid Ronecker ei nõustu sellega.
‘Isiklikult pole ma kunagi olnud kollane lipp ja ma ei taha tegelikult ka selleks saada. Võidusõitjatega tuleb tegelikult kogu aeg küünarnukke hõõruda ja isegi kui nad teavad, et me nende heaks töötame, kipuvad nad vahel pisut unustama. Paki keskele lõksu jäämine ei ole minu tassike teed!” ütleb ta.
Roneckeri vastumeelsus on mõistetav, võttes arvesse vastutust olla politseisõitja. 2009. aastal hukkus üks kuuekümnendates eluaastates naine, kui ta ületas teed kollase lipuga sõitja poolt, kes ületas pelotoni ja väljamurdja vahelist lõhet. Õnneks on seda tüüpi juhtumid äärmiselt haruldased.
Sõbrad kõrgetel kohtadel
Hoolimata aeg-aj alt juhtuvatest õnnetustest ja närbunud iseloomust on suhted professionaalsete sõitjate ja tugimootorratturite vahel üldiselt südamlikud. "Tippratturid teavad, et nad vajavad meid, seega on nad meile head," ütleb Haenehl. "Lance Armstrong oli meiega väga hea, sest tal oli pilte vaja. Pärast teame, mis juhtus, aga kõigi kaamerameestega oli ta esikohal. Ja ta oli pelotoni boss.’
Vastastikune austus võib ulatuda isegi pelg alt sallivusest kaugemale koostööks, kus võidusõitjad toovad kaamerameeskondadele jooke. "Olime ühel etapil peletoni taga ja Stéphane Augé läks tagasi oma meeskonnaautosse," ütleb Haenehl. "Ta küsis, kas me tahame midagi juua. See oli kuum päev ja ma ütlesin, et tahan külma koksi. Ta ütles, et OK. Aga kui ta uuesti meie lähedale tuli, ütles ta, et on unustanud, nii et kui ta oli kogu meeskonna jaoks pudelite võtmise lõpetanud, läks ta uuesti tagasi – lihts alt selleks, et meile jooke tuua.'
Nii et vaatamata pikkadele päevadele, katastroofide võimalikkusele ja töö lakkamatule iseloomule võib mootorratas tunduda ideaalse kohana ringreisi vaatamiseks. Ja täpselt nii see Haenehli sõnul on.
'Tuuri läbimiseks on ainult kaks võimalust: kas võidusõiduratturina või mootorratta kaameramehena, sest see on ainus viis tõeliselt kogeda seda, mida võidusõitjad läbi elavad – nende kannatusi ja rõõmu,“ütleb. Minu jaoks oli kõige emotsionaalsem hetk, mis toob peaaegu pisarad silma, saabumine Pariisi Champs-Élysées'le koos Chris Froome'iga 2013. aastal. Ta tänas ükshaaval kõiki oma meeskonnakaaslasi, kui jõudis Pariisi ees. Eiffeli torn. Saate neid hetki tõeliselt jagada ainult mootorratta seljas, kui olete võidusõitjatega otseses kontaktis.’
