Anonim
Hi-Vis Cyclist

David RowlandGetty Images

Möödunud kuu lõpus korvas jalgratturipress lugu klõpsatute pealkirjade jaoks: Uus Bologna ülikoolist läbi viidud uuring näitas ilmselt, et Itaalia seadus, mis nõuab mõnele jalgratturile silmapaistvat rõivastust, ei mõjutanud lennuõnnetuste määra. („Hi-vis rõivastel on kokkupõrketel vähe või pole üldse mõju”, loe BikeBizi varajast pealkirja.)

See tuli eelmisel sügisel Ühendkuningriigist välja viidud teise uuringu kannul, kus leiti, et niinimetatud nähtavuse abivahendid mitte ainult ei aidanud vähendada jalgratturite kokkupõrgete ohtu, vaid olid tegelikult seotud suurenenud krahhi riskiga.

Jalgratturitele on aastaid öeldud, et erksad riided, valgustpeegeldavad elemendid ja tuled on peamised ohutusabivahendid. Mitmed viimase kümnendi uuringud näitavad, et need lisaseadmed aitavad meil ümbrusest eristuda, et autojuhid näeksid meid varem, hoides meid võimaliku surmaga lõppeva auto- või jalgrattaõnnetuse eest.

Kaks viimast uuringut, mis mõlemad avaldati ajakirjas Transport and Health, seavad selle kõik kahtluse alla. Või teevad?

Nagu sageli juhtub, on uurimistöös rohkem kui pealkirjades vihjatakse. Uuringutulemused on sageli mitmetähenduslikud ja autorid arvestavad sellega, et tulemustel võib olla mitu võimalikku põhjust. Suurbritannia uuringu juhtiv autor Philip Miller ütles Bicyclingule, et tema järeldused põhinesid “suhteliselt väikesel” valimil (76 lennuõnnetust, enam kui 270 kontrolli). Ta osutas eraldi uuringule, kus oli suurem andmestik ja milles leiti, et vähemalt fluorestsentsjoped pakuvad mõningaid ohutust.

Psühholoogi Gabriele Prati tehtud Itaalia uuringus püüti välja selgitada 2010. aasta seaduse tõhusus, mis kohustas selle riigi jalgratturitel kandma öösel helkurriideid, kui nad asuvad väljaspool linnakeskusi. Uuringus kasutati enne ja pärast seaduse vastuvõtmist statistikat, mis näitas lennuõnnetuste määra ei muudetud, mis viitab sellele, et õigusaktid ei mõjutanud. See tõstatas ka üldise küsimuse, kas neist nähtavuse abistamistest on abi, kuid ei käsitletud neid otseselt.

Kuid uuringus näib olevat ka lünki, mis seavad selle järeldused kahtluse alla. Kui see kasutas 15 aasta andmeid lennuõnnetuste kohta (2001-2015), ei sisalda see selliseid tegureid nagu lennuõnnetuste toimumise aeg või see, kui paljudel nimetatud jalgratturitel oli tegelikult hi-vis või helkurriietus. Samuti ei käsitletud nähtavusabivahendite kasutamismäärasid enne ja pärast seaduse vastuvõtmist. Lõpuks ei uurinud ta, kas lennuõnnetused toimusid linnapiirkondades või mitte.

Neid muutujaid arvestamata ei saa kuidagi aru, kas lennuõnnetused toimusid aegadel ja õiguskeeles kajastatud geograafilistes piirkondades. Teisisõnu, andmed ei tundu olevat piisavalt täpsed, et uuringu järeldusi toetada. Jalgrattasõit võttis Pratiga ühendust ja kui ta oli esialgu nõus küsimustele vastama, keeldus ta siis, kui me neile saatsime, öeldes, et oleme tema uuringut valesti lugenud.