Saksa kaubamärk Canyon on kujundanud selle, mis tema arvates on linnatranspordi tulevik ning see on segu auto ja jalgratta vahel
Saksa rattabränd Canyon on asumas autoärisse. Noh, see pole rangelt tõsi, see puudutab ideeautode äri ja isegi siis pole see ka täpne. Tõepoolest, see on kontseptsiooni mobiilsuslahendused – me pole lihts alt kindlad, kas termin annab sellele põnevale kontseptuaalsele disainile õigust.
Sest see, mida Canyon selle Future Mobility kontseptsiooniga teeb, tutvustab elujõulist alternatiivi, mis võib aja jooksul massid autost eemale viia.
Kuigi meie siin Cyclistis ja tõenäoliselt teie kodus usume, et tagasihoidlik kaherattaline jalgratas peaks olema linnatranspordi tulevik, nagu Canyoni Urban Fitness Development direktor Simon Wergele ütleb, on see palju keerulisem kui see..
‘Kahjuks ei soovi inimesed oma transpordiharjumusi suurema kasu nimel muutma, see tuleb neile mugavaks teha,“selgitab Wergele.
’Inimesed nõustuvad, et lendamine on keskkonnale kahjulik, kuid nad ei soovi loobuda oma puhkusest ilusates kohtades. Samuti nõustuvad inimesed sellega, et autod on keskkonnale kahjulikud, tekitavad linnades ummikuid ja on kulukad, kuid nad usuvad, et need on ainuke valik, sest neid peetakse kõige mugavamaks.’
Näiteks Canyonis kasutatud hiljutises McKinsey uuringus leiti, et enamik inimesi eelistaks reisida autoga, olenemata liiklusest, kuna see tagab teile kaitse vihma eest.
Niisiis on Canyon otsustanud kujundada ideesõiduki, mis näeb välja nagu auto, kuid sõidab ja käitub nagu jalgratas ning teeb omakorda teie elu mugavamaks.
Canyoni mobiilsuskontseptsioon võib sõita auto kiirusel ja kaitsta teid igasuguste ilmastikutingimuste eest, kuid see on täielikult pedaaliga jõul, võtab teel vähem ruumi ja pargituna on keskkonnale parem ega maksa rohkem kui Ultegra spetsifikatsiooniga võidusõiduratas.
Kiirus ja mootor
Kõige hallim joon selle kohta, kas seda peetakse jalgrattaks või autoks, on kiirus. Kahe mootoriga, 2000 Wh süsteemi kasutades suudab see Canyoni kontseptsioon elektrilise abiga jõuda 60 km/h – see on väga kiire.
Mootoril oleks kaks süsteemi, üks maantee- ja teine jalgrattainfrastruktuuri jaoks.
Maanteele seadmisel suudab pedaaliabimootor saavutada kiirust 60 km/h, hoides teid tavapärase liiklusega mugav alt kursis. Seejärel, kui linnas ummikud muutuvad suureks, saab mootori lülitada rattarežiimile, piirates kiirust 25 km/h, mis võimaldab teil kasutada rattaspetsiifilisi radu.
Ja Canyon lisab, et „WLTP-testi tsükli järgi on võimalik läbida 150 km (kiirusega tsüklis <60 km/h). Planeeritud sõiduulatus on umbes 150 km, kuid seda saab hõlpsasti kahekordistada.’
Lõpuks on Canyon konstrueerinud ka mootoris isereguleeruva pidurisüsteemi, et vältida sõiduki kiirust üle 60 km/h. Wergele selgitas, et see on ülioluline, kuna sõiduki 95 kg kaalu ja suhteliselt madalama esiosa puhul on kergel allamägedel kergesti saavutatav kiirus 100 km/h, mis pole ilmselgelt ohutu.
Salvestusruum
Canyon on projekteerinud ka selle ideesõiduki jaoks palju panipaiku, pidades meeles, et üks auto trumpe jalgrataste ees on selle võime transportida rohkem kraami.
Te peate vaid lükkama ühekohalise istme ette, mis paljastab tõhus alt pakiruumi, mis Canyoni sõnul mahutab oma kaunilt saksapärasel viisil kolm kasti jooke, mis viitab selgelt õlule, samuti muud asjad, nagu pähklid ja muud pubisuupisted.
Teise võimalusena võite kasutada sama ruumi kuni 11-aastase või 140 cm pikkuse lapse majutamiseks.
Hind
Wergele selgitas ka, et selleks, et see mobiilsuse kontseptsioon saaks kunagi reaalsus ja tõeline massilise mobiilsuse alternatiiv autole, on hind muundajate hulgas peamine.
‘Auto on tegelikult väga kallis ost. Jah, tänapäeval saate uue auto eest maksta 10 000 naela ja arvate, et see on väga odav, kuid see pole nii, siis peate maksma bensiini, maksu, kindlustuse, kuid inimesed peavad seda ikkagi ainult 10 000 naela ostuks..' ütleb Wergele.
‘Kui peaksime selle mobiilsuse kontseptsiooni välja andma hinnaga 10 000 naela, võrdleksid inimesed seda kohe autoga ja valiksid tõenäoliselt selle.’
Nii et selle vastu võitlemiseks peaks Canyon selle kontseptuaalse neljarattalise elektriratta hinnaga olema vahemikus 5000–7500 naela. Seda tehes usub ta, et tarbija ei hakka enam hindu võrdlema selle ja auto vahel, vaid pidage seda hoopis teistsuguseks võimaluseks, mis on oluliselt odavam.
Lisaks on selle mobiilsuse kontseptsiooni esialgsest ostmisest suuremad väljaminekud oluliselt väiksemad. Tegelikult usub Canyon, et kui kasutate seda mootorsõiduki asemel, võite säästa 3540 eurot aastas.
See on ikka rohkem jalgratas kui auto
Selle kirjatüki alustamine paljastava uudisega, et Canyon on autoärisse sisenemas, oli ilmselgelt nalja tegemine. Kuigi see tulevane liikuvuskontseptsioon näeb kindlasti välja nagu auto, soovib Canyon rõhutada, et see sarnaneb palju rohkem jalgrattaga.
Esiteks on tõsiasi, et sõiduk on pedaalidega jõul ja rooli juhitakse sõitja puusade alt, nagu mõnel lamaval jalgratastel. Teiseks, oma 95 kg kaaluva kaaluga pole see ligilähedalegi sarnase välimusega autodele nagu Renault Twizy – mis kaalub üllatav alt kopsakad 450 kg.
Lõpuks laenab see kontseptsioon, kui see kunagi tarbijareaalsuseks on muutunud, jalgratastelt komponente, nagu 180 mm rootoriga TRP hüdraulilised ketaspidurid, mis on mõeldud kaubaautodele.
Mis seda takistab?
Kahjuks on see neljarattaline elektriline ideeratas endiselt vägagi ideeline.
Ideaalses maailmas usub Canyon, et see võib viie aasta pärast reaalsuseks saada, kuid möönab, et selle teevad keeruliseks mõned tegurid.
Peamine nende seas on seaduslikkus. Canyon on selle mobiilsuse kontseptsiooni välja töötanud kooskõlas ELi maanteesõidukeid käsitlevate määrustega. Need ei pruugi olla kooskõlas teiste piirkondadega, eriti siin Ühendkuningriigis, kus piirid selle vahel, mis on mootorsõiduk ja mis mitte, võivad mõnikord tunduda hägused.
Kindel on see, et kui see teoks saaks, siis seaduse järgi peaks see ideesõiduk olema kindlustatud, registreerimismärki ja minu kahjuks oleks vaja juhiluba seda kasutada.
On ka selliseid probleeme nagu ohutus. Canyon soovib uurida ja hinnata, kuidas teised liiklejad sellisele sõidukile reageeriksid ja kas seda saaks reaalselt kasutada raskeveokite linnaliikluses, näiteks bussides ja raskeveokites.
Reaalselt on tõenäosus, et see ideesõiduk saab reaalsuseks, vähem alt lühiajalises perspektiivis, üsna väike, kuid kui räägite sellistega nagu Wergele, jääb mulje, et ühel päeval saab see reaalsus.
Samuti on väga põnev näha, et suur jalgrattabränd, nagu Canyon, otsib nutikaid lahendusi linnatranspordile, jätkates samal ajal ka muude projektide, näiteks tipptasemel CFR-i süsiniku võidusõidurataste arendamist. See näitab, et Canyonil on jalgrattaga seotud terviklikud ideed.
Minu jaoks loodan isiklikult, et see liikuvuskontseptsioon saab lähitulevikus reaalsuseks peamiselt seetõttu, et ma tõesti tahan sellega sõita.
