Aerodünaamika kohtub uue lipulaeva Trek Madone juhitavusega
Madonel on Trekil pikk ajalugu, seda tutvustati Lance Armstrongi Touri edu kõrgajal ja see sai nime tema lemmiktreeningu tõusu järgi. Vaatamata kümnendile kestnud arvukatele ümberkujundustele on see uus Madone 9 seeria olnud seni kõige drastilisem versioon.
Pärast ülikerge Emonda esitlemist eelmisel hooajal on fookus eemaldunud Treki eelmiselt lipulaevast võidusõitj alt ja paljud spekuleerisid, et see võib valikust üldse kaduda. Selle asemel, et tugevdada ketipuid ja vähendada mõne grammi kaalu, on Trek uuesti määratlenud aerodünaamilise võidusõiduratta eesmärgid, mille mugavust ja juhitavust hinnatakse sama palju kui tuuletunneli analüüsi.
Kõige silmatorkavam ümberkujundus võrreldes Madone eelmise disainiga on IsoSpeedi lahtisidumissüsteemi lisamine, mida on varem kasutatud ainult koos munakivipuhastava Trek Domane raamiga. IsoSpeedi süsteem kasutab laagrit, et võimaldada istmetoru ja ülemise toru vahel vaba liikumist. "Madone istmemastist saate terve hulga nõuetele vastavust," selgitab Trek Roadi tootejuht Ben Coates. "Praegu on turul kõige rohkem kaebusi tekitav aerojalgratas Giant Propel, mille läbipaine on umbes 13 mm. tööstusharu standardkatses 300 naela koormusega, kuid uuel Madonel on läbipaine peaaegu 20 mm – peaaegu kahekordne.'
Insener on olnud keerukas – IsoSpeedi külge on kinnitatud peidetud õhuke sisetoru, mis loob istmemasti rohkem painduvust, samas kui väline toru loob jäikuse ja aerodünaamilise eelise, mis on vajalik ratta võidusõiduks. Madone kasutab ka uut patenteeritud tehnoloogiat, et eemaldada aerotorude kuju, kuid jätkab Treki OCLV-süsiniku kasutamist.
Kui tegemist on vastutuult toimimisega, on kaadril palju, millega elada. Eelmine Madone oli hoolimata oma alahinnatud tavalistest torudest üks tuuletunneli tööstusharu liidreid. Selle raami puhul on Trek aga võtnud selgelt drastilisema lähenemisviisi disainile, kuid integreerinud ka kogu ratta aerodünaamilisse süsteemi.
„Selle ratta puhul oli kõik seotud integreerimisega ja Trekis saame seda teha palju kõrgemal tasemel tänu meie sidemele Bontrageriga,“selgitab Coates. Pole siis üllatav, et jalgratas on varustatud Bontrager Aeolus D3 ratastega ning integreeritud lati ja varrega ning Trek kasutas neid komponente kogu projekteerimisprotsessi vältel, et optimeerida jõudlust paketina – nii palju, et raam ühildub ainult selle mudeliga. juhtrauast. Jalgratast testiti tervikuna ja isegi pudelitega – see on ainus testitav maanteeratas, mis on mõeldud kasutamiseks kahe veepudeliga. Trek väidab, et on katsetanud 140 erineva raami kujunduse ja veepudeli asendiga, enne kui asus fikseeritud asenditele, mis on nüüd jalgrattale seatud, et luua madalaim takistus.
Pole üllatav, et ratas on läbinud CFD (Computational Fluid Dynamics) ja tuuletunneli analüüsi voorud, kusjuures Trek kasutas kogu aeg mannekeeni, et täpselt simuleerida pärismaailmas sõitmise olemust. Pole üllatav, et Trek väidab, et ratas on turul kõige aerodünaamilisem, kuid ainult erinevate lengerdusnurkade puhul (nurk, mille all tuul tabab sõitjat ja raami) väljaspool 0° ja 5°.
Madonel pole ratta esiosas ühtki katmata juhtmeid ja taga on ainult üks 5 cm pikkune piduritross. "Standardne kaablikorpuse väliskülg lisab kuni 40 g takistust [umbes 5 vatti kiirusel 50 km / h]," selgitab Coates."Kui peidate need kaablid, vabastate need tegelikult. Kõik oli keskendunud jõudlusele ja integratsioonile.’
Treki enda disainitud pidurid on mõlemad tuule eest varjatud. See on aga esipidur, kus on kasutatud kõige erakordset tehnikat. Kuna esipiduri mehaanika ülaosa on peidetud peatoru sisse, on Trek pidanud mõlemale poole peatoru konstrueerima pikendatavad klapid, mis avanevad, et vastata CPSC (tarbijatoodete ohutuse komisjoni) regulatsioonile kahvli liikumise ulatuse kohta. Coates selgitab, et liikumisulatus ületab tavapäraselt ratsutamisel kogetut, kuid see mängib olulist rolli väikese kiirusega manööverdamisel.
Trek investeeris palju ka ratta muudesse jõudluskriteeriumidesse – eelkõige juhitavusesse. Kasutades 14 deformatsioonimõõturit kogu raami ulatuses ja kolme kolmeteljelist kiirendusmõõturit, väidab Trek, et on kvantifitseerinud Madone juhitavuse ja kurvide läbimise võime viisil, mida praegu populaarsed tööstusstandardid täielikult ei mõõda. Pärast paljude erinevate paigutusvõimalustega katsetamist väidab Trek, et Madone'i nurgad on sama iseloomuga kui selle kerge Emonda raam, ning lubab olla kurvides ja juhitavuse osas lennundusturul juhtpositsioonil.
Hoolimata kõikidest uuendustest ja aerodünaamilistest omadustest on ratas UCI miinimumkaalust vaid varjundi võrra suurem ning meie 56 cm raam koos tagatulede ja Garmini kinnitustega kaalus täpselt 7 kg.
Raamil on kaks põhilist geomeetriavalikut: H1 agressiivseks võistlusseadeks ja pingevabam H2 disain, mis on rohkem kohandatud vastupidavusturule. H1 valmistatakse täielikult Treki Wisconsini tehases.
Trek Factory Racing Team on Madone'i juba kasutusele võtnud ja tõenäoliselt valitakse see järgmisel nädalal Tour de France'ile. Ühendkuningriigi hinnakujundus on kinnitatud: tipptasemel Dura Ace Di2 varustatud Race Shop Limited väljaanne (identne Pro meeskonna jalgrattaga) maksab 9750 naela. Ainuüksi raam maksab H1 disaini puhul 4100 naela ja 3350 naela. H2 puhul on hinnaerinevus tingitud sellest, et H2 toodetakse Kaug-Idas ja kasutatakse pigem 600. seeria süsinikkiudu kui jäigemat 700. seeriat. Algtaseme raam maksab Shimano Ultegra mehaaniliste ja Bontrager Paradigm Elite ratastega 4500 naela.
Võtke ühendust: Trek
