Andrew Gilligan on määratud Boris Johnsoni transpordinõunikuks – me rääkisime temaga jalgratturite eest võitlemisest
Andrew Gilligan, ajakirjanik, kes on tuntuim oma 2003. aasta „veidra toimiku” paljastamise poolest, on määratud Briti uue peaministri Boris Johnsoni transpordinõunikuks. Jalgratturite jaoks võib see olla põhjust tähistada, sest see on väga hea märk tulevastest investeeringutest ja kaalutlustest kogu Ühendkuningriigi jalgratturite jaoks.
Andrew Gilligan töötas aastatel 2013–2016 jalgrattaspordivoliniku ametikohal. Selle ametikoha lõi Boris Johnson, et viia ellu oma jalgrattaspordi ümberkujundamist Londonis. Pärast seda, kui Sadiq Khan on võimu üle võtnud, on Gilligan häälek alt kritiseerinud jalgratta infrastruktuuri projektide täielikku seiskumist.
Ta rääkis eelmisel aastal Cyclistiga ideaalsest lahendusest linnarattasõiduks ja sellest, kuidas see rattaga reisimise tulevikku mõjutab, nii et siin on tagasivaade meie küsimustele ja vastustele.
Jalgrattur: Jalgrattataristu projektid on Londoni linnapea Sadiq Khani ajal praktiliselt seiskunud. Mis te arvate, kus ta eksis?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan avastab, et millegi tegemiseks, ja mitte ainult rattasõidu osas, peate inimesi tüütama. Ja kui ta kardab kedagi millegi pärast häirida, ei saa ta kunagi midagi tehtud.
Cyc: Tundub, et Cycle Superhighway skeeme toetatakse palju? Miks sa arvad, miks Sadiq Khan näeb vastureaktsiooni?
AG: Kõik need skeemid saavad peaaegu alati enamuse toetuse, kuid neil ei ole kunagi ühehäälset toetust.
Alati on väga häälekas, väga valjuhäälne vähemus inimesi, kes usuvad siir alt kirglikult, et nende elu läheb rikutuks, sest nad peavad kaldapealsel liikluses 10 minutit ootama.
Nii et iga sisuka kiirteeplaani toimumise põhitingimus on poliitiline juhtkond, kes on valmis kuulama mõistlikke vastuväiteid, kuid lõpuks kuulama pigem enamust kui vähemust ja jätkama skeemi järgi.
Probleem on selles, et see on raske ja saadab teile palju vihaseid meile ja kirju.
Cyc: LTDA on kurtnud, et teepinna ümberjagamine ei ole taksojuhtide suhtes õiglane. Kus te selle peale jäite?
AG: See on väga õiglane tehing. Praegu on suurem osa teeruumist antud selle kõige vähem tõhusatele kasutajatele.
Taksod on teeruumi uskumatult ebaefektiivne kasutamine. Need on isegi hullemad kui autod, sest vähem alt autod sõidavad alati kuhugi, kuid taksod sõidavad sageli lihts alt tööd otsides või kedagi maha jättes.
Jalgrattasõit: miks on valitsus ajalooliselt olnud nii vastumeelne ratta- ja jalgrattataristusse investeerimisel?
AG: Ma arvan, et osaliselt on see põlvkondade asi. Üks asi, mis mulle selle töö juures kõige huvitavam oli, on see, et teie nägemus rattasõidust varieerus olenev alt teie vanusest.
Üle 50-aastaste jaoks oli jalgratas see, mis teil oli, kui te ei saanud endale autot lubada, see oli märk ebaõnnestumisest, tahtsite sellest võimalikult kiiresti lahti saada, kuna te ei saanud seda tüdrukud rattaga.
Ilusa suure auto ostmine on see, kuidas ütlesite, et olete mees ja edukas. Nooremate inimeste puhul on see täiesti erinev.
Enamik ministreid, kindlasti ka valitsuskabineti ministreid, on keskmisest vanemad. Siis ei tule valdav enamus poliitikuid Londonist, mis ei aita.
Cyc: Kas teil oli keskvalitsusega Borisi skeemide osas olulist koostööd?
AG: DfT [transpordiosakond], mida olen alati pidanud täielikuks ajaraiskamiseks. Toon ühe näite – paar aastat tagasi tahtsime, et nad lubaksid meil TfL-il (Londoni transport) kehtestada kohustuslikud rattaradad, nii et trahvige inimesi, kes sõitsid kohustuslikele rattaradadele.
See jõud on meil bussiradadel juba olemas. 2004. aasta liiklusseaduses on selline volitus olemas, kuid seda pole veel alustatud. Ja selleks, et saaksime seda jõustada, oleks olnud vaja vaid ministrit, kes kirjutaks alla paberile, öeldes: "Ma alustan seda volitust".
Me vaidlesime aastaid ja ütlesime pidev alt – kas me võiksime selle võimu käivitada, et saaksime jalgrattateid jõustada samamoodi nagu bussiradu. Ja vastus oli lihts alt eitav.
Õnneks ei pidanud me nendega Londonis asuvate projektide puhul tegelema. Ma arvan, et ainus viis jalgrattasõiduga midagi saavutada on teha see kohalike omavalitsuste kaudu.
Cyc: Miks te seda silmas pidades laiaulatuslikumaid muudatusi ei saavutanud?
AG: Minu kogemus kolme aasta jooksul oli see, et nagu teate, kuulub TFL-ile vaid 5% Londoni teedest, kuid ülejäänud 95% teedest, kaasa arvatud need, mida me peame põhimaanteedeks, kuuluvad linnaosadele ja kahjuks valdav enamus linnaosasid ei saa tegelikult jalgrattaga sõita ja nad ei ole selles eriti osavad.
33 linnaosast on võib-olla 5 või 6, kes sellest tõesti aru saavad ja on valmis näitama üles vajalikku poliitilist juhtimist.
Niisiis jõudsin järeldusele, et me ei peaks ilmselt raiskama oma aega linnaosadele, mis ei olnud rattasõidust tõsiselt huvitatud, ja peaksime keskenduma meie kontrollitavatele TfL-i teedele ja neile käputäistele linnaosadele, mis olid tõsiselt huvitatud. asju tegema.
Jalgrattasõit: kas London kujutab jalgratturitele teistsugust probleemi kui ülejäänud Ühendkuningriik?
AG: Londoni transpordiökoloogia erineb peaaegu kogu ülejäänud riigist. Ma mõtlen, et peaaegu keegi ei sõida Londoni kesklinna.
Igal hommikul saabub Londoni kesklinna 1,3 miljonit inimest, kuid ainult 59 000 tuleb autoga, mis moodustab vähem kui 5%. Kuid need inimesed saavad suure osa Londoni pinnast.
Ma arvan, et see on hull, et me eelistame seda väikest vähemust kõigist teistest.
See on Londoni transpordi poliitiline reaalsus. Saate palju kaebusi ja palju müra, kuid need on väikesed väikesed vähemused.
Cyc: milline oleks olnud teie ideaalne lahendus Londoni jalgratturite jaoks?
AG: Ma arvan, et vajame Londoni kesklinna punktis liiklust vähem, peame tõstma ummikumaksu. Ummikumaks on tõestatud vahend liikluse vähendamiseks ja ma arvan, et peaksime seda oluliselt tõstma eelkõige eraautode puhul.
Ma mõtlen, et autoga sõitjate arv on alla 5%, kuid kui vaadata autosid, taksosid ja eraautode rendisõidukeid koos, siis need moodustavad 50% Londoni kesklinna liiklusest.
Siis paneksin põhimaanteedele rohkem eraldatud sõiduradasid, sest ilmselgelt on seal alati teatud hulk liiklust.
Ma kasutaksin linnaosade suuremat filtreerimist, võite ikkagi sõita kuhu iganes soovite, kuid see võtab natuke kauem aega.
Cyc: kas see tähendab sõda autojuhtide vastu?
AG: Ma ei usu sõtta ega autojuhtimise keelamisse ning ilmselgelt on teatud inimesed, kes peavad sõitma – see on hea. Kuid enamik inimesi Londonis soovib ja saavad kasu väiksemast liiklusest.
Kuskiski Sise-Londonis ei kuulu majapidamiste autode omandisse isegi 50%, isegi Kensingtonis ja Chelseas on auto vaid 46%-l leibkondadest.
Need on leibkonnad, mitte inimesed.
Jalgrattasõit: milline oli teie seisukoht arutelus inimeste vahel, kes pidasid jalgratta infrastruktuuri hädavajalikuks, ja nende vahel, kes arvasid, et suurem arv jalgrattureid on ohutuse seisukoh alt olulisem?
AG: Infrastruktuur muudab ohutust tohutult. Me teame, kuidas inimesed jalgratastel hukkuvad. Tavaliselt saavad nad surma veoautodes, mis ristuvad nende teedest ja põrkuvad alla nende rataste.
See on eraldatud rajal füüsiliselt võimatu. Meil on Londonis rattasõiduohvrite arv pidev alt vähenenud, mis on osaliselt tingitud sellest infrastruktuurist ja ka muudest asjadest, näiteks veoautode ohutusstandarditest.
Jalgrattasõit: kas arvate, et jalgrattasõidu ohutuse suurendamine on oluline probleem?
AG: Ma mõtlen, et tajutav ohutus on sama oluline kui tegelik ohutus. Ma usun seda alati. Jalgrattasõit, nagu te objektiivselt teate, ei ole ohtlik, see on üsna ohutu.
Eelmisel aastal tehti Londonis umbes 270 miljonit jalgrattareisi, millest üheksa lõppes surmaga. Võrreldes 1989. aastaga, mis oli rattasõiduohvrite tippaasta, kui Londonis tehti 90 miljonit jalgrattasõitu, millest 33 lõppes surmaga.
Rohkem kui kolm korda rohkem ja kolmandikul rattasõidu maht. Kõigi meetmetega on hukkunute arv dramaatiliselt paranenud.
Ometi usuvad inimesed, et jalgrattasõit on ebaturvaline, os alt kogu rattasõidusurmade kajastamise tõttu ja nii edasi ning osaliselt seetõttu, et see ei tunne end turvaliselt – rattaga teel olles tunnete end haavatavana.
Me oleksime võinud teha paindlikumaid eraldamise vorme väljaspool ristmikke, kus juhtub kõige rohkem õnnetusi, kuid ma tahtsin, et need oleksid selle täiendava turvatunde jaoks püsivad ja nii ei saaks ükski tulevane poliitik tulla sisse ja neid välja viia.
Või vähem alt, kui nad seda tahaksid, märkaksime seda kindlasti.
Cyc: Kuidas suhtusite Cycle Superhighway tehnilisse lahendusse? Kas oleksite midagi teisiti teinud?
AG: Minu meelest on need päris head. Need on parim asi, mis Suurbritannias on ehitatud ja need veavad juba tuhandeid ja tuhandeid inimesi päevas.
Põhja-lõuna suunal on tipptunnil juba 29 minutis. Valisime kahesuunalised rajad, kuna see võttis vähem ruumi. See pole teistes linnades tavapärane.
Kui lähete kuhugi nagu Hollandisse, näete tõenäolisem alt kahte ühesuunalist rada kui kahesuunalist rada. Valisime kahesuunalised rajad, kuna need võtaksid vähem ruumi.
Võite pääseda, kui eemaldate ühe neljast muldkeha liiklusreast. Kui tahtsite ühesuunalisi radasid, oleksime neist neljast kaks eemaldanud.
Ma arvan, et need töötavad päris hästi ja arvan, et enamik jalgrattureid on oma tööga rahul, lausa vaimustuses.
Cyc: kuidas suhtusite rattaradade loovamatesse lahendustesse, nagu plaan ehitada jalgratastele taevaradasid?
AG: Ugh, naeruväärne. See oli mu elu häda, ma mõtlen, et enamikul nädalatel pöördusid need inimesed meie poole absurdsete skeemidega.
Siis kõige naeruväärsemad on nende skeemid kõrgendatud jalgrattateede jaoks raudteeliinide kohal. Siis oli see teine kavandatud jalgrattaradade jaoks kasutuseta maa-alustes tunnelites.
Mäletan ütlemist – kus on need kasutusest väljas olevad maa-alused tunnelid ja kuidas te muidu alla pääseksite, kuna enamikku neist jaamadest pääseb ainult eskalaatorite või liftidega? Sellega see lõppes.
See oli hea Evening Standardi pealkirjaks, kuid see on täiesti ebapraktiline, see oleks maksnud iga senti, mis meil oli kolme miili marsruudi eest.
Siis tuli sisse üks arhitektuuripraktika, millel oli plaan rajada kõrgendatud jalgrattatee rööbaste kohale Liverpool Streetile ja ma ütlesin neile – mis juhtub siis, kui sõidate vastu silda? Kas te sulgete raudtee, et neid asju ehitada? Mida teete kõigi rongireisijate suhtes?
Mis saab kõigist liini kõrval elavatest inimestest, kes kaebaksid täiesti õigustatult, et kahekorruseline raudtee eemaldab nende valgust? Muide, see läheb maksma 900 miljonit naela.
Magilisi lahendusi pole olemas, on lihtsaid lahendusi, mida on piisav alt lihtne kõigile toetada, kuid nende tegemiseks peavad teil lihts alt olema pallid.
Jalgrattasõit: töötate nüüd Sunday Timesis. Mis on teie seletus paljudest riiklikest ajalehtedest rattasõidu suhtes levivast negatiivsusest, kui paljud töötajad peavad olema linnas ja võib-olla ka jalgratturid?
AG: Peate meeles pidama, et ajalehti ei kirjutata mitte töötajate, vaid lugejate hüvanguks ja Maili puhul, mis on vana peere maakohad, kes vihkavad jalgrattureid.
Põhjus, miks ajalehed sageli jalgrattasõitu kajastavad, on pelg alt klikipeit. Kui teete rattaspordiga midagi ja saate kohe tuhat kommentaari ja see on just nii. See on tõesti imelik.
Ma ei tea, miks see selliseid kirgi köidab, ma tõesti mitte. Võib-olla sellepärast, et see on suhteliselt uus, ma ei tea.
Jalgrattasõit: tundub, et jalgratturid saavad palju vaenu, eriti linnades. Milliseid lahendusi te sellele nägite?
AG: Inimesed ütlesid pidev alt, et peaksite jalgratturite käitumise parandamiseks rohkem tegema, kuid ma ei vastuta jalgratturite käitumise eest.
Tegime käitumise parandamiseks palju asju, tegime toimingu, mida nimetatakse turvatee operatsiooniks, panime politseinikud tee äärde, et peatada inimesi, kes sõitsid vastutustundetult ja juhivad vastutustundetult. See oli erapooletu operatsioon, mille eesmärk oli kõik liiklejad.
Aga ma ei usu sellesse argumenti, et kõigil jalgratturitel peaks olema kindlustus ja nad peaksid kandma kiivreid ja kaitset ning siis meeldiksid need kõigile. See pole üldse tõsi.
Inimesed otsustavad, et nad ei taha rattasõitu, siis otsivad nad põhjuseid, miks sellele vastu seista. Siis mõnikord mõtlevad nad lihts alt välja põhjused.
Ma ei väida, et jalgratturid on kogu aeg täielikud vooruste eeskujud, kuid nad ei jäta vahele ühtegi reostust (nad ei vastuta saaste suurenemise eest, nagu paljud nende vastased väidavad – see on lihts alt vale).
Need ei tekita suuri ummikuid, kui üldse, ega kujuta endast ohtu ka turvalisusele. Aeg-aj alt tekitavad jalgratturid inimesi kõnniteel sõitmisega või muuga häiret tekitades, kuid Londonis hukkub jalgratturite poolt aastas keskmiselt umbes 1 või 0,5 inimest.
Usun, et Londonis hukkub autode tõttu umbes 100–200 inimest aastas. See on rumal argument.
Varem saime linnahallile palju kirju, kus kurdeti jalgratturite käitumise üle, ja peaaegu mitte ühtegi kirja, kus kurdeti autojuhtide käitumise üle, kuigi viimane oli palju ohtlikum.
Cyc: Kas olete šokeeritud väidetest, et jalgrattateed on Londonis suurendanud ummikuid ja saastet?
AG: Põhimõtteliselt on see üks asjadest, mida saate. Inimesed mõtlevad asju välja, valetavad. Ma mõtlen, et nad kas valetavad või lihts alt kujutavad asju ette. Tavaliselt süüdistatakse kõigis Londoni kesklinna ummikutes, mis on naeruväärne, kiirteid.
Ma mõtlen 15 000 miili maanteed Londoni kesklinnas, millest 12-l on jalgrattateed.
Jalgrattasõit: kui mitte jalgrattasõit, siis millised muud vastused on Londoni ummikutele tulevikus?
AG: Ma ei ole täiesti kindel, et suured taristuprojektid, millest poliitikud räägivad, tegelikult oma tööd teevad, ma arvan, et vajate palju väikseid.
Isegi Crossrail – Sir Peter Hendy [endine TfL-i boss] on öelnud, et see saab avamise hetkest peaaegu täis ja suure infraga seotud probleem, olgu need siis uued raudteed või uued teed, on see, et liiklus laieneb, et täita vaba ruumi ja ma arvan, et see kehtib ka ühistranspordi kohta.
Seega oleme uue raudtee ehitamiseks kulutanud palju raha, kuid see ei lahenda probleemi ega vähenda nõudlust.
Peame hakkama palju tõsisem alt mõtlema mitte ainult sellele, kuidas me pakkumist suurendame, vaid ka sellele, kuidas me pakkumist vähendame.
See tähendab, et ei ehitata enam linnast väljas supermarketeid ega ehitata enam NHS-i haiglaid, mis on kuskilt kilomeetrite kaugusel.
Ma ei usu, et vastus Londoni transpordiprobleemidele on tohutu hulk uusi raudteid või transpordiühendusi.
Ma arvan, et vastus on tegelikult jalgrattasõit.
