Jalgrattatootjad valmistasid varem lihts alt raame. Nüüd kujundavad paljud ka kõiki komponente. Kas see on segajalgratta lõpp?
Mitte kaua aega tagasi alustas unistuste maanteeratas teie käes raamina.
Seejärel peaksite valima osad – rattad, rühmakomplekt, latid, istmepost, sadul –, mis sobivad kõige paremini teie eelistuste ja rahakotiga.
Kuigi see on tänapäeval veel täiesti võimalik, on see turu tipus palju keerulisem, kuna kaubamärgid kujundavad oma komponendid raamiga koos toimimiseks.
Võtke uusim Trek Madone – see töötab ainult kaasasoleva kokpiti, istmeposti ja piduritega. Mängida on jäänud vaid rataste ja jõuülekannetega.
Specialized’s Venge ViAS, Canyon’s Endurace ja BMC’s Roadmachine on sarnased lood.
Müüriga aed
Tagajärjeks on see, et tarbija peab jääma tootja müüriga piiratud aeda, kuna tööstus taotleb oma viimast eesmärki: süsteemi integreerimine.
‘Päevi enne Lugano hartat [UCI reegliteraamat veidrate rattakujunduste vähendamiseks] tulid välja hullud jalgrattad. Hakkasime mõistma, et integreerimisest on nii palju võita, eriti aerodünaamiliselt,“ütleb Mark Cote, Specializedi integreeritud tehnoloogiate juht.
‘2005. aastal määrasime just Reynolds Ouzo Pro kahvlid raamile. Te ei kujuta seda praegu ette. Nüüd on praktiliselt iga raam ja kahvel koos disainitud. Nüüd sõidate rattaga, mitte raamiga.’
Ben Coates, Treki ülemaailmne maanteedirektor, nõustub: „Kui vaatate 10 aastat tagasi, kasutasid kõige arenenumad jalgrattad endiselt tervet hulka tooteid, näiteks Zipp, Hed või kes iganes.
„Kõik poltidega kinnitatavad tarvikud olid universaalselt ühilduvad,“ütleb ta. „Selle lühikese aja jooksul on peaaegu kõik suuremad tootjad mõned neist hiiglaslikest piirangutest maha võtnud.
‘Olenemata sellest, kas tegemist on istmepostide, pidurite või vändadega või oma rattabrändiga, suured tootjad lõikavad tükke ükshaaval maha.’
Integratsioon, integreerimine, integreerimine…
On lihtne eeldada, et patenteeritud komponentidega jalgrataste disainimise peamine põhjus on tagada, et kliendid on kohustatud kulutama kogu oma raha ühes kohas isegi osade vahetamisel, kuid tootjad kinnitavad meile, et see pole nii.
„Näen, et integratsioon liigub kahes selges suunas,“ütleb Cote. „Kui jõudluse eelised on ilmsed, integreerime.
‘Kui valikuvõimaluste puudumise tõttu on sõitjatele kahju, siis me seda ei tee. Aerodünaamilisel jalgrattal, nagu Venge ViAS, on see täiesti loogiline.
„Me poleks suutnud saavutada tulemust ilma integreeritud komponentide kasutamiseta. Kuid teil on siiski vaja jalgrattaid, mida saab täielikult isikupärastada, nagu näiteks Tarmac.
'Jätasime selle meelega nii. Sõitja saab kohandada kõike alates antropomeetrilisest ja geomeetrilisest seisukohast [ratta sobivus] kuni esteetikani.’
Kompromissid
Cote’i sõnul võib parima jõudlusega jalgratast soovides teha mõningaid kompromisse selles osas, kui palju on võimalik reguleerida ja isikupärastada.
Coates nõustub, öeldes: „Mõnede jaoks on integratsioonil potentsiaalselt negatiivne varjund, kuid me otsime optimeerimist. Meie eesmärk ei ole integreerida integratsiooni pärast.
„Tegelikult me pigem ei integreeriks. See on raskem meile, jaemüüjatele ja tarbijatele. Kuid maanteerataste tegelik kasu tuleneb põhiosade integreerimisest.’
„Kõik ei seisne aerodünaamikas,“lisab Cote. Esteetika on samuti võtmetähtsusega ja süsteemi integreerimine on ka kaalu säästmiseks väga mõttekas.
'Ainuüksi poltide vahetamine teraselt titaanile säästab ainult nii palju kaalu, kuid kui saate selle poldi või isegi klambri vajadusest täielikult lahti saada, säästab see palju rohkem, miks mitte?
‘Süsteemi disaini seisukohast on aero peamine eelis. Kui säästasime 3% ratta kogukaalust, kuid kaotaksime kogu selle reguleeritavuse, siis OK, see võib säästa järsul tõusul mõõdetavat aega, kuid aerosõidu integreerimine, nagu me tegime ViAS-i puhul, näitas, et versus tavaline maanteeratas säästab 40 km läbimisel 116 sekundit.
‘Aero on alati sees – te ei saa seda välja lülitada, kui te just ei liigu.’
Jooni tõmbamine
‘Kas on piir, kui kaugele võite integratsiooniga minna, enne kui tarbijad selle suhtes negatiivselt suhtuvad? Jah,” ütleb Coates, „aga piirang ei seisne selles, kui palju sa suudad, vaid see, kui hästi sa sellega hakkama saad.
'Keegi ei anna meile Madone pidurite jaoks rasket aega, sest need töötavad väga hästi. Kui nad imevad, on inimestel põhjust öelda: "Hei, ma saan selle ratta ainult nende piduritega ja ma ei taha seda."
‘Oleme näinud, et see juhtub, kui tootjad ei ole integreerinud vähem alt tasemel, millel standardosad töötavad.
'Kui meie latt ja vars töötavad ideaalselt ja see maksab vähem raha või muudab ratta kiiremaks või näeb lahedam välja või loodetavasti kõik ül altoodud, siis miks keegi ütleb: Ma ei taha seda integreerida latt ja vars”?'
„Te ei saa kedagi sundida,” ütleb Cote. „Loodame, et meie valmistatud tooted toovad tõelist kasu, mitte ei aja inimesi nurka. Kui tundub, et hoiame rattureid pantvangis, oleme läbi kukkunud.
‘Lõppkokkuvõttes otsustab rattur. Kui kaubamärk läheb liiga kaugele, siis jalgratas lihts alt ei müü. Ehkki nad seda alati ei tea, on lõpuks võim tarbijal, mitte tootjal.’
Samm-sammult
On tõsi, et jalgratas läheb müügiks ainult siis, kui see inimestele meeldib, nii et praegu liiguvad suured kaubamärgid oma teed, lisades integreeritud elemente ja mõõtes reaktsiooni, enne kui nad lähevad järgmise kontseptsiooni juurde. Aga kuhu see kõik liigub?
„Keerake edasi viie aasta pärast ja ma olen üsna kindel, et näeme maanteerattatööstust liikumas uues suunas,“ütleb Cote. 'Integreerimine on selle nihke algus.
‘Jalgrattad on praegu pööraselt reguleeritavad – meil on 12 cm ulatus reguleeritav seitsme erineva ratta ja varre abil, millele lisandub umbes 16 cm vertikaalne virna reguleerimine.
‘Kui hakkame kaherattaliste sõidukite dünaamikast natukene paremini aru saama, siis arvan, et võime liikuda rohkem juhitavusele keskendunud jalgrataste poole.
„Võib tekkida olukord, kus me näeme, et kaubamärgid hakkavad välja töötama osi, mis põhinevad optimaalsel kokpiti geomeetrial, mis võib viia reguleerimisvahemiku vähenemiseni või täpsem alt sobitusvahemiku vähenemiseni.’
Ja kuidas on pusle viimaste tükkidega? Kas suured kaubamärgid, nagu Trek ja Specialized, hakkavad tootma selliseid komponente nagu rühmakomplektid?
„Peame alati end alt küsima, kas suudame luua midagi paremat kui see, mis on juba saadaval?” ütleb Cote. „Kas me saame teha rühmakomplekte paremaks kui Shimano, Sram või Campagnolo? See on suur küsimine! Aga hei, mitte võimatu.’
