Ülimat kiirust otsides läheb jalgrattur teekonnale, et saada kõigist kiireimal distsipliinil ehk ajasõidul kiiremaks
Ma tahan kiiremini minna. Minu rattasõidu eesmärgid on kogu mu elu jooksul kõik selle ühe lihtsa sihtmärgi ümber tiirlenud. Olen kõige rahulolevam, kui tee mu all lendab, kiirus 40 km/h põhja pool.
Üha kiiremaks saamise kunst seisneb aga enamas kui lihts alt pedaalide tugevamas löömises ja kallima ratta ostmises. Kiiruse suurendamine on pikk ja keeruline teekond.
„Teie kiiruse määravad teie väljundvõimsus ja takistus,“selgitab dr Barney Wainwright, Leedsi Becketi ülikooli teadur ja Veloptima juhendamise (veloptima.co.uk) asutaja.
‘Kiiruse suurendamiseks peate optimeerima energiatootmist ja parandama oma positsiooni jalgrattal, et vähendada takistust.
'Mida madalamale lähete, seda väiksem on takistus ja seda kiiremini liigute.’
Kõlab piisav alt lihts alt, kuid nagu teavad kõik, kes on proovinud lennukiga laskumist, ei ole raske pedaalides ratt alt madalaks saamine sugugi lihtne.
Rohkem kiirust
Minu kiiruskatse läbiviimiseks on mõttekas ainult üks platvorm – see kõige puhtam kiiruse püüdlus, ajaproov. Üksisõit kella vastu, ilma abita, on see, mis isoleerib sõitja kiirust rohkem kui ükski teine.
Olen varem ajasõite teinud, kuid isegi tipptasemel TT-ratastel pole ma kunagi tõeliselt kiire olnud. Head ajasõitjad kipuvad reisima tõesti väga kiiresti ja isegi amatööri tasemel on selle eriala spetsialistid võimelised saavutama sürreaalset kiirust.
2016. aasta suvel saavutas One Pro Cyclingu esindaja Marcin Bialoblocki Briti TT-ringi ühel kiireimal rajal – Hulli lähedal V718-l – kõigi aegade kiireima 10-miilise TT.
Tema aeg 16 min 35 sekundit tähendas, et tema keskmine kiirus rajal oli vapustav 58,5 km/h.
Bialoblocki võib olla professionaal, kuid paljud Briti amatööride areenil lähenevad samale kiirusele. Seevastu minu enda kiireim aeg 10-miilise TT-ga on kurvad 22 min 40 sekundit, keskmiselt umbes 42,5 km/h.
Kas asi on lihts alt selles, et 50 km/h ületavad ratturid toodavad üliinimlikku võimsust? Noh, pilk läbi Strava kinnitab, et 50 km/h sõitmine nõuab tõepoolest märkimisväärseid hobujõude, kuid need numbrid ei erine sugugi sellest, mida ma tean, et suudan.
Kus ma siis valesti eksin? Minu esimene instinkt on muidugi ratast süüdistada.
Pildi sobitamine
Nagu üks kurikuulus teksaslane kunagi ütles, pole asi jalgrattas. Kuid kui teie eesmärk on ülim kiirus, võib õige jalgratta olemasolu kindlasti aidata.
Seda silmas pidades otsustan oma testi jaoks Giant Trinity Advanced Pro kasuks. See on ajaproovispetsialisti Tom Dumoulini eelistatud ratsu, mis on disaini ja komponentide integreerimise osas igati trendikas.
Valin ülejäänud komponendid ja komplekti, et need sobiksid stseenil kõige kiiremini.
Tulemuseks on ratas, mis on vaieldamatult kiire ja kui ma selle oma 10,35-miilisel kohalikul rajal välja saan, on tunne, et sõidan mööda. Kuid lõpuks õnnestub mul oma parimast ajast maha võtta vaid kümmekond sekundit, kui vajan vaid minuteid.
Ilmselgelt ei hoia mind tagasi jalgratas ise, mis jätab ainult ühe võimaluse – mina. Kas suurema kiiruse avamise saladus võib olla sama lihtne kui minu positsiooni parandamine jalgrattal?
„See on naljakas. Inimesed arvavad alati, et on olemas mingisugune parim positsioon,”ütleb Simon Smart, aerodünaamik, kes on Brackley Mercedese tuuletunnelis paljude tippbrändide ja jalgratturitega koostööd teinud.
„Tegelikkuses sõltub see suuresti teie füsioloogiast, sellest, kui paindlik te olete, teie jäsemete suurusest ja nii edasi,” selgitab ta.
Tema klientide seas on ta avastanud, et erinevate inimeste jaoks töötavad väga erinevad asjad. Seanss tuuletunnelis maksab aga tuhandeid naela ja ma pole kaugeltki tasemel, et sellest maksimumi võtta. Kõigepe alt on päevakorras ratta sobivus.
Võib tunduda, et maanteeratt alt TT-rattale hüppamine on tegelikult vaid käte liigutamine langetusvarrastelt kolmikpikendusteni, kuid see muutus mõjutab kõiki sobivuse osa.
‘Ülekeha õigesse asendisse jõudmiseks peame pöörama kogu teie keha ümber alumise kronsteini ettepoole,“ütleb Velo Atelieri jalgrattamontöör Lee Prescott.
Õige asend
Prescott aitab mul leida jõulise ja tõhusa positsiooni, enne kui hakkan positsiooni aerodünaamiliselt testima. "Liiga lihtne on lihts alt latid madalale lüüa ja mõelda, et see on suurepärane lennuasend," ütleb ta.
‘On mõned elutähtsad arterid, mis jooksevad läbi vaagna esiosa ja kui lähete liiga pikaks ajaks liiga madalale, võib jala ülespoole suunatud löök põhjustada kahjustusi, katkestades järjekindl alt verevoolu.’
Eest, küljelt ja tagant tehtud video annab pildi stabiilsusest ja võimsusest, mis on minu jaoks üsna šokk. Esiteks avastan, et edasi liikudes ja kangi langetades saavutan koheselt stabiilsema asendi, kuna saan rohkem õlgadele toetuda ja mu puusanurgad on tervemad.
Prescott juhib tähelepanu sellele, et mu pea ulatub ebasoods alt minu kehast kõrgemale, ja ennustab, et see on minu takistuse vähendamise võtmepunkt. Praegu pean aga uue positsiooniga kohanema ja vaatama, kas suudan elektrit toota.
Muuda tuleb võib-olla ka genereeritava toite tüüp.
„Toitenäidud on ajaproovimisel nii kasulikud,“soovitab Wainwright. "Peate olema teadlik treeningtsoonidest ja sellest, millist tempot suudate reaalselt võistluse jaoks säilitada, mis võib olla katse-eksituse küsimus."
Treeninguga seoses saan kiiresti teadlikuks teatud tsoonidest, milles olen nõrgem. Wainwrighti nõuannet arvesse võttes töötan oma lävetempo järgi ja jälgin, kuidas see järk-järgult tõuseb tagasi selle poole, milleks ma teel olen võimeline jalgratas.
See on minu maksimaalne VO2 max tempo, mida on TT-rattaga kõige raskem saavutada, kuna mu uus asend muudab minu suurima võimsuse rakendamise keeruliseks.
Nädalate möödudes ning arvukate 30-sekundiliste, 60-sekundiliste ja viieminutiliste intervallidega see järk-järgult kokku langeb. Minu näitajad on nüüd võrdväärsed nendega, mis saavutavad 10-miilise TT puhul alla 20 minuti või 25 miili puhul alla 52 minuti.
Aga ma pole ikka veel nii kiire kui mõned neist. On aeg pöörduda tagasi Wainwrighti juurde ja süveneda detailidesse.
Milline lohistamine
Ma lähen Derby Velodrome'ile, kus Wainwright on loonud süsteemi, mis mõõdab minu takistust sõidu ajal. Alguses on selle mehaanika mul veidi segane.
„Saame nii teie kiiruse kui ka võimsuse istmepostil asuvasse saatjasse,” ütleb ta. „Need andmed suunatakse wifi-võrku ja kogutakse tarkvarapaketti ning võetakse proovid iga sekundi järel.
Nii et me teame teie genereeritavat võimsust ja mõõdame kiirust, mida te rajal loote, ning lisaks teame õhurõhku, saame teie takistuse koefitsiendi tõhus alt tagasi arvutada. '
Tagastusala koefitsient (või CdA, nagu initsiatiiv seda nimetab) on võtmenumber sõitja aerodünaamilise iseloomu määramisel. Pärast umbes 20 km/h moodustab aerodünaamiline takistus 70% meie takistusest ja seda saab väljendada valemiga ½ õhu tihedus x CdA x õhu kiirus liikumissuunas ruudus.
Lihtsustatult öeldes on iga 1% vähendatud CdA kohta 1% väiksem õhutakistus, millega peame võitlema. See on suur asi ja see näitaja, mida kogenud ajasõitjate seas uhkusega tsiteeritakse. Nüüd on ülesanne vaadata, kui madalale ma oma oma saan. Teen mitu jooksu ja kiiresti saab selgeks, et ma pole lihts alt eriti lennukas.
„Positsioon, kuhu võite saada, olete kindlasti üks kõrgemaid CdA-sid, mida oleme näinud,” teatab ta mulle mitte liiga õrn alt. Ma panin selle maha tõsiasjaga, et teil on suhteliselt laiad õlad. See on alati mingil määral piirav.’
Aero kasum
Minu algne CdA skoor on 0,273 ja see on pärast seda, kui olin ratta sobivuses positsiooni täpsustanud. Kui seda konteksti panna, siis riigi tasandi parimad tulemused jäävad tunduv alt alla 0,2 märgi. See on tohutu 36% lisatakistus, mida ma kaasas kannan.
Äkki muutuvad minutid minu aja ja tippsõitjate lõõmava kiiruse vahel veidi mõttekamaks. Ma lihts alt viskan oma jõu tuulde.
„Mõned ratturid suudavad suure hulga õlgu tuule eest välja ajada,“lohutab Wainwright. „Spordialadel, mis kasutavad ülakeha nii tugev alt, on see mõistusevastane, kuid tegelikult tahad sa õlgasid, et saaksid neid sissepoole veeretada.”
Maailmavõitjatel, nagu Tony Martin, on see positsioon kuni tiivani ja otsepilk jätab mulje, et tal pole üldse õlgu.
Wainwright ei piirdu sellega, sest arenguruumi on veel palju. Paneme mu esiotsa maha ja hakkame mu siku kallal töötama. Nagu ka mu õlgadel, tekitab mu pea palju takistust – nagu Wainwright juba märkis. Sel juhul saab seda siiski aidata.
„Sa pead oma pea abaluude vahele laskma,” juhendab ta mind. Ta lükkab mind õigesse asendisse, mu kael langeb alla nagu raisakotkas ja mu silmad on endiselt ettepoole suunatud. See on pagana valus, kuid esimesel sõidul on mu kiirus palju suurem ja CdA palju väiksem.
„Toome teie pea õlgade lähedale ja see vähendab teie esiosa ning ka erinevust teie kiivri ja keha vahel. See muudab õhuvoolu palju sujuvamaks,“ütleb ta.
Muutame veidi rohkem esiotsa ja sadula kõrgust ning see, mis algab langemisega 0,261-ni, väheneb veelgi 0,251-ni paari väikese komplekti muudatuse ja õlgade kerge tõstmisega.
Kohe paranemine
Kiiruse tõus on käegakatsutav. Kui mu esimene 3 km jooks oli keskmiselt veidi üle 43 km/h, siis nüüd istun sama võimsusega 45 km/h põhja pool. Seal, kus ma tundsin, et surun läbi siirupi, lõikan nüüd läbi õhu nagu kuum nuga läbi või. Wainwright kontrollib siiski veidi mu entusiasmi.
„Läheb aega, enne kui suudad seda terve võistluse hoida,“hoiatab ta mind.
Niipea, kui koju naasen, on aerodünaamika jõu ilmutus mind positsioonile fikseerinud. Veedan oma õhtud tippamatööride ja rahvusvaheliste ajasõitjate fotode vahel kerides, jälgides privaatset meistriklassi kunstis, millest ma varem aru ei saanud.
Kujutised närtsinud, sissevajunud ja pisikestest õlgadest täidavad mind aukartuse ja austusega. Õhtusöögi ajal vaatan ma oma tüdruksõbra õlgu ja kadestan nende kitsast.
Veelgi olulisem on see, et ma tunnen, et mul on nüüd realistlik sihtmärk ideaalse positsiooni silmapiiril. See on siiski vaid osa pildist, kuna pean suutma seda asendit hoida, pakkudes samal ajal piisavat võimsust.
Saldos
„Kõik on selles tasakaalus,“ütleb Smart mulle. "Parim ajasõitja ei pruugi olla kõige võimsam või aerodünaamilisem."
Smart, kelle klientide hulka on aastate jooksul kuulunud maailmameistrid Tony Martin ja Taylor Phinney, on leidnud, et lennunduse positsioon ei tähenda ainult madalal püsimist.
‘Ma arvan, et see on üks asju, mida tuuletunnelis õpid. Jooksude ajal liigutame selliseid asju nagu pead ja käsi, et anda teile selge ettekujutus nende muutuste tundlikkusest. Peaaegu oluline on mitte toota nii palju jõudu ja hoida seda positsiooni.’
Kuna minu võimsusnumbrid on terves vahemikus (kuigi siiski üsna pisut madalamad kui mu tavaline tase maanteerattaga sõitmisel), siis tean, et minu ülim edu kellaajal sõltub sellest, kui hästi ma oma positsiooni hoian. stabiilne Ma hoian oma käsi ja kui lähedale ma oma täiuslikule tõmbele jõuan. Otsustan selle proovile panemiseks teha kolm sõitu: minu kohalik 15-miiline õhtune rada; avatud 10 miili teel; ja avatud 25-miiline TT kiirel kaherajalisel rajal.
Minu mõõduk alt kiirel 15-miilisel kohalikul rajal on algusest peale väljakutse istuda mugav alt, pea alaspidi, ilma õlgade ümber istuda.
Mäletan Wainwrighti nõuannet: "Alguses ei pea te seda positsiooni kogu aeg hoidma, kuid võite seda näha pigem tõukejõuna või võimalusena vastutuules energiat säästa."
Abikäsi
Nii et ma žongleerin, püüdes hoida oma jõudu mugavamal viisil, surudes pea alla ja keskendudes asendile. Kui mu pea on alla surutud ja õlad sisse lükatud, on tunne, nagu oleksin käsi seljal ja lükkaks mind tagant, nii märkimisväärne on erinevus vastupanuvõimes.
Mu ebamugavustunne maksab ja mu võimsus on väike, kuid ma saavutan siiski PB – minu aeg 33 min 31 s 15 miili jooksul töötab keskmiselt 43,3 km/h, mis on minu senine kiireim TT pingutus. Asend on selgelt kõik.
Oma profiili vaadates võin välja tuua täpsed hetked, kus ma olin maha surutud, kuna mu kiirus tõuseks sama väljundvõimsuse juures. Varem oleksin vaadanud oma tulemusi ja veendunud, et pean oma vormis näpistama. Nüüd tean, et positsioon on peamine asi, mille pärast tasub muretseda.
Ma naasen samale rajale kaks nädalat hiljem 10-miilisele TT-le, olles vahepeal oma positsiooni harjutanud nii palju kui võimalik – lühikestel plahvatustel, pikkadel pühapäevasõitudel ja rullikutel peegli vastas. Minu kiirus on kuni 44,5 km/h ja aeg väheneb 21 min 41 sekundini.
Arenguruumi on siiski veel. Mu kael valutas nii palju, et mul tekkis pearinglus (ilmselt ei ole see haruldane probleem) ja pidin 20 sekundit istuma ja juua.
Aga mida rohkem ma seda teen, seda lihtsamaks see läheb. Järgmisel nädalal võtan kohalikul rajal PB-st maha veel 40 sekundit, ületades 45 km/h. Minu viimane väljakutse on näha, kas suudan oma 25 miili parimat tulemust parandada.
Vastutuult
A TT selle vahemaa jooksul nõuab hoolikat tempot, nii et kerin hoolik alt läbi oma hiljutised sõidud, et välja mõelda realistlik sihtvõimsus. Asun sihile, kuid võistluspäeval on mutrivõti töös – uluv tuul.
‘Vastutuules on hea mõte seal rohkem pingutada, mitte siis, kui tuul on selja taga. Samamoodi nagu tõusu ajal aja lühendamine, peaks vastutuulega võitlemise aja lühendamine suurendama teie üldist kiirust,“soovitab Wainwright.
'Te ei tohi kunagi tõusta liiga kõrgele üle oma läve, kuna teil ei ole liiga palju aega taganttuules või laskumisel taastumiseks.' Pean seda meeles, kui lõpetan oma esimese tuulejooksu, lugedes minuteid alla ja kinnitades endale, et pööre toob kaasa suure pingutuseta kiiruse.
Kui mul on tuul seljas, muutub mu asenditöö järsku veelgi olulisemaks.
Minu ette heidetud kehavari on meeldetuletus, et pean õlad alla suruma ja pea madalal hoidma. Kuna mu kiirus püsib umbes 53 km/h, kui asend on valitud, pingutan peaaegu rohkem õlgade ja kaela pigistamiseks kui jalgadest välja pigistades.
Pearingluse ja väsimuse kombinatsioon minu esimesest ringist võtab oma osa, kui ma teist korda tuulde keeran ja minust möödub rattur, kes näib kuidagi immuunne edasise tuuletormi suhtes.
Peaaegu ilma, et viimase pöörde sooritamisel enam energiat oleks, proovin ajavahemikke, mille jooksul jõuan nii madalale kui võimalik, hoolimata ülakeha karjumisest ja kubeme tuimaks muutumisest.
Mul on aeg 55 min 14 sekundit, PB tunduv alt üle minuti, tingimustes, kus oleksin oma vähema lennupäevadel vaeva näinud alla tunni jõudmisega.
Võrreldes minu pingutusi minu ümber finišeerijatega, usun, et õigel päeval õigel kursil võin jõuda 53 minuti piiri lähedale. Sellegipoolest on jutt odav ja stopperid ei valeta, seega on minu ülesanne seda järgmisel hooajal tõestada.
Ma olen selle ala parimast veel kaugel, kuid nüüd näen meie vahelist tohutut ajatükki erinev alt. Iga minut näib praegu olevat sekundite kobar ja natuke rohkem paindlikkust siin või viis vatti võimsust võib need ära võtta.
Ma saan aru, et kui hoolitsen sekundite eest vähehaaval, peaksid minutid ise hakkama saama.
