Arvate, et sõitjatel on raske? Varjus on nähtamatud töötajate meeskonnad, kelle tuuride ajakava on veelgi kurnavam ja järeleandmatum
'Eelmine aasta oli minu rekord. Ma sõitsin teele 230 päeva. Kakssada neist olid minu profimeeskonna jaoks, ülejäänud töötasid Rootsi koondises olümpiamängudel. Mul on tüdruksõber, aga lapsi pole. Selline elustiil ei soodusta perekonna harmooniat.’
Klas Johansson on 45-aastane, aeg-aj alt Göteborgi elanik Rootsis ja Vacansoleil-DCM-i peamehaanik [artikkel avaldati esmakordselt 2013. aastal]. Ta on endine Rootsi maanteesõidu meister, juhtinud nüüdseks laiali läinud Hollandi naiskonda Flexpoint (kuhu kuulus maanteesõidu kahekordne maailmameister Susanne Ljungskog), oli Garmin Transitioni, Cervélo Test Teami ja viimased kaks aastat Vacansoleili mehaanik. Jalgrattasport on tal veres. "Ma tahan lihts alt võistlusel osaleda ja see on suurepärane viis selle saavutamiseks," ütleb ta.
Vacansoleil nautis 2013. aastal segatüüpi tuuri, mille tulemusel jõudis finišisse kuus sõitjat, Wout Poels oli kõige kõrgemal, üldarvestuses 28. kohal. 19-aastasest Danny Van Poppelist sai noorim Touril osaleja pärast Teist maailmasõda, enne kui ta teisel puhkepäeval tagasi võeti. Hollandi meeskond kirjutas ka tuuri kõige südantlõhestavama loo, kus Lieuwe Westra lahkus Champs Élysées'st rindkere infektsiooni tõttu.
Ülemaailmsest pilgust eemal olid Johansson ja tema meeskond, kuhu kuulus kuus täiskohaga mehaanikut ja kuus vabakutselist, kes kõik talusid väidetav alt veelgi nõudlikumat töökoormust kui sõitjad.
„Tavaline päev Touril algab kell 7.30–8.30,” ütleb Johansson, „kuigi mõnel etapil, nagu Alpe d’Huez, jõudsime teele kell 5 hommikul. On ebatavaline, et lõpetasime enne kella 22.00. See on iga päev nelja nädala jooksul – sest mehaanikud saabusid Korsikale pühapäeval enne Grand Départi – ja erinev alt sõitjatest pole neil puhkepäevi ette nähtud. "See on suurepärane töö, kuid järeleandmatu," ütleb Johansson. "Teil pole isiklikku ruumi ja meil ei lubata isegi ratastega sõita ohutusprobleemide tõttu. Pole aega isegi soengu tegemiseks.’
Suur osa mehaaniku elust keerleb ümber veoki. Selles rattasõidus on Tardis ruumi 50 rattale, lisaks veel 60 ratast ning Aladdini tööriistade ja komponentide koobas. See on korraldatud sõjaliste standardite kohaselt ja on iga profimeeskonna ambitsioonide süda. Sellegipoolest ei takista see mehaaniku ja veoauto side meeskondadevahelist veoautode kadedust, sest Sky juhib taas pakki. Nad on ainukesed meeskonnad, kellel on veokis töötamiseks ruumi – me ülejäänud töötame väljas, mis on hea, kui on soe, kuid sellistel sündmustel nagu tänavune Giro, kus see langes miinus kahele, on see õudusunenägu.'
Iga minut loeb
Päeva esimene ülesanne seisneb selles, et Johansson ja tema meeskond veeretavad välja 18 varuratast ja 16 ratast, et need kahele põhimeeskonna autole kinnitada. Tavaliselt on teie peamine mees või GC sõitja jalgratas juhtauto paremal küljel, et vajadusel kiiresti vahetada. Kuid see muutub sõltuv alt päeva eesmärgist. Nii et kui see on sprindietapp, oleks see koht parima sprinteri ratta jaoks ja kui meil on kaks sõitjat, kes meie arvates võivad vaheajal olla, paneme nad mõlemale poole juhtautole.'
Kogu hommikune sissejuhatus võtab tavaliselt umbes 45 minutit, kuigi see võib võtta kauem aega, mis tähendab vähem aega mehaanikute hommikusöögiks. Pärast lõpetamist liiguvad veok ja autod starti, jõudes kohale 80–100 minutit enne starti.
Võõrustavad külad, linnad ja linnad tunnevad suurt uhkust selle üle, et neid valiti Village Départiks. Kohalik muusika ja meelelahutus, sarved (nii palju sarvi), suured rahvahulgad ja veelgi rohkem veinipudeleid on karnevali taustaks. Pe altvaatajate jaoks sepistuvad imelised mälestused; mehaaniku jaoks on see õudusunenägu.
„Pinged võivad olla tohutud ja sa pead olema rahulik ja kindel oma oskustes ja protsessides,” ütleb Johansson. "Praegu ei peaks ratastega midagi suurt tegema, kuid see võib juhtuda. Mäletan, et [Juan Antonio] Flecha otsustas vahetult enne etappi sõita Bianchi Infinitoga, mitte rattaga, mille me tema jaoks ette valmistasime. See polnud võistluseks valmis, nii et sadade silmapaaride silme all pidime selle maha võtma ja tema nõudmistele vastavaks sättima. Saime sellega hakkama – lihts alt –, kuid see tuletas mulle meelde peamist mehaaniku mantrat: hinda tööd ja kui sa ei saa sellega hakkama, siis ära alusta seda.’
Õnneks, et rootslase vererõhk ei ole norm, nii et enamasti on rehvirõhud vahetult stardile eelnenud peamiseks probleemiks. Rajapumbad on tavalised – kompressoreid ei kasutata kunagi võistlushommikul, sest "need pole nii täpsed". Rõhud põhinevad kliimatingimustel ja iga sõitja kaalul, kusjuures mõned on täpsemad kui teised.„Wout Poels soovib alati 7,4 baari ees, 7,8 baari [107, 113 psi]”, samas kui meeskonna vajadused jäävad vahemikku 7–9. „Vihmaga langetame 0,3–0,5 [4–7 psi]. Skaala teises otsas on rajal üles kasvanud ratturid. Neile meeldivad väga kõvad rehvid ja neile on raske midagi muud öelda.’
Kui ettevalmistused on tehtud, asub Johansson juhtautole. Kuigi Vacansoleil nautis suhteliselt probleemivaba Touri vaid ühe mõranenud raami ja kuue torkega, peab meeskonnal olema relvastust, et tulla toime sellega, mida peloton suudab neile visata – nende oskuste võtmeks on polüglott. "Igas meeskonnas on nii palju rahvusi, et peate hakkama saama prantsuse, itaalia, inglise, saksa, hispaania ja Põhjamaade keeltega… Ma ei räägi sorav alt, kuid tean piisav alt."
Olgu teie emakeel milline tahes, üleminek mehaanilistelt rühmakomplektidelt elektroonilistele on tekitanud probleeme nii amatöör- kui ka professionaalsetele mehaanikutele, sest mehaanilise probleemi lahendamine on palju lihtsam protsess. Vacansoleil kasutab Campagi Super Record EPS-süsteemi, millega Johansson tunnistab, et Movistariga töötades oli mõningaid probleeme, kuid nüüd on seda palju täiustatud. „Aeg-aj alt on endiselt probleeme, näiteks aku mäluga. Kui näete, et rattur peatub ilma nähtava põhjuseta ja me vahetame tema ratast, on see tavaliselt tingitud sellest, et aku on tühjaks saanud ja ta ei saa käiku vahetada. See on mehaanilise ees miinus.’
Johansson peab aeg-aj alt kiiresti rattaid vahetama – „saame seda teha sekunditega“–, kuid hoolimata sellest, kui sündmustevaene lava on, valitseb kogu aeg ärevus. Mõned etapid on halvemad kui teised, sest teate, et tekib kuhjamine. Võtke see esimene etapp Korsikal. Teadsid, et probleeme tuleb. Põhimõtteliselt loendate viimased 3 km maha ja loodate, et sõitjatega on kõik korras.’
(Loodetavasti vigastamata) sõitjate jaoks järgneb etapi finišijoone ületamisele intervjuud ja dopingukontroll enne meeskonnabussi suundumist. Kuid mehaanikute jaoks tõstab nende päev veel ühe sammu. "See võtab alati pärast etappi kaua aega," ütleb Johansson, "eriti mahakukkunud sõitjate puhul. Aga niipea, kui meil on vähem alt viis ratast, laadime soigneuri auto peale ja nad sõidavad nii kiiresti kui võimalik järgmisse hotelli. Kaks mehaanikut ootavad seal koristamist.’
Puhastusoperatsioon
Hotelli parklasse on rajatud ajutine rattapesula. Meeskond kasutab kõrgsurvepesurit, et puhastada päevane jääk, enne kui asutakse tegema mõningaid näpunäiteid, nagu näiteks juhtraua teibi vahetamine. Disatil elav sõitja vajab värsket teipi maksimaalselt iga kuue päeva tagant. Aga kui teil on sõitja, kes veedab päeva käed ülaosas, tapab see täielikult kohas, kus lint ja lati kokku puutuvad, nii et me vahetame iga kahe päeva tagant.” Rehvid vahetatakse välja, kui need on kulunud, nagu Johansson seda ütleb, 'paanikapidurdus'. Mitte rohkem kui nädalane kasutamine on norm. Igal puhkepäeval paigaldatakse uus kett, kuid kõige rohkem kasutatakse piduriklotse.„Halvimal juhul vahetame esipiduriklotse iga päev. „Tegelikult on see sõitjatega suurim kõneaine – milliseid piduriklotse kasutada. Meil on 10 erinevat tüüpi.’
Konkreetsemad muudatused on tingitud järgmise päeva marsruudist ja sõitja mõtteviisist. Igale sõitjale antakse finiši ja hotelli vahel reisimisel tühi spetsifikatsioonileht. Sellel loetlevad nad oma vajadused järgmise etapi jaoks, sealhulgas sellised aspektid nagu velje sügavus ja kasseti seadistamine. See on usaldusväärne meetod, mis harva kukub. Ent paari tuhande miili intensiivse sõidu ajal kogunenud väsimuse ja väntsutamisega sõitjad ei järgi alati reegleid. „Mõnikord ei suuda nad seda täita ja sa lähtud nende sõidus oma kogemustest tingimuste ja sõitja kohta. Kahjuks üllatavad nad sind mõnikord. Arvate, et nad tahavad 40-millimeetrist velge ja nad näevad teid hommikul ning küsivad 60- ja Powertapi. Kuid kõige tavalisem hommikune vahetus on sadul. Mitte kolm, mitte viis, vaid 1 mm. See on paljude jaoks mõeldud pearavi ja võite olla kindel, et kui ratturil on raskusi, muudab ta sadula kõrgust.’
Rattaga töötamise vahepeal söövad mehaanikud õhtust, kuigi mitte koos sõitjatega. Vaatamata oma töö kriitilisele tähtsusele võivad mehaanikud mõnikord läbida terve tuuri ilma sõitjaga rääkimata. Kuigi see pole ideaalne sõprussuhete tugevdamiseks, tõstab see esile ühemõttelise lähenemise, mida on vaja nii nõudlikul üritusel nagu Tour. See fookus on lõpuks leevendunud ja väljateenitud õlu võidakse avada enamikul öödel kella 22–22.30 paiku. Enne kui see kõik järgmisel päeval uuesti kordub.
„Jah, see on intensiivne,” ütleb Johansson, „ja me kõik saaksime hakkama ilma selliste aspektideta nagu juhtimine. Hommikul enne finaaletappi sõitsime näiteks 600km. Aga mul on vedanud. Mul on palju tööd, kuid see ei tööta. Ma tahan mängida oma osa igal etapil. Kui ma selle kire kaotan, tean, et on aeg edasi liikuda. Kuid praegu on mul alati taskus multitööriist.’
