Megavabrikumaailmas, kus lepinguline töö on kuningas, võivad vähesed kaubamärgid väita, et toodavad oma tooteid. Kuid Miche on teistsugune
See on vähetuntud tõsiasi, kuid vastav alt Euroopa tolliseadustiku artiklile 24 loetakse kaubad, mille tootmine hõlmas rohkem kui ühte riiki, pärinevaks riigist, kus neid viimati olulisel ja majanduslikult põhjendatud töötlemisel või töötamine'. Teisisõnu, sildid, nagu „Made in Italy”, ei tähenda alati seda, mida arvate.
Võtke kinga. Tald võis pärineda Taist ja nahkpealne Mehhikost, kuid kui need on Firenze töökojas kokku õmmeldud, siis tehniliselt on see „valmistatud” Itaalias. Või kui tegemist on rattaga, siis võib-olla valmistati see raam Taiwanis ja need komponendid on pärit Jaapanist, kuid seni, kuni see on värvitud ja kokku pandud Euroopa kõige vormikama jala piirides, võib see jalgratas end õigustatult nimetada itaaliapäraseks.
Miche (hääldatakse mee-kay) trooni kolmanda põlvkonna perekonnapärija Luigi Michelin ei ole seda punkti kaotanud. "Paljud Itaalia kaubamärgid, mis eksisteerisid 25 aastat tagasi, ettevõtted, kes tegelikult tegid siin asju nullist, ei ole enam meie hulgas või teevad nad nüüd asju välismaal," ütleb Michelin.
„Meil on siin kaubandusorganisatsioon nimega CNA – La Confederazione Nazionale dell’Artigianato –, mis tõlkes tähendab põhimõtteliselt „Riiklik Käsitööliste Konföderatsioon”. Selle eesmärk on edendada ja kaitsta Itaalia tootjate ja väikeettevõtete võrgustikku. Oleme selles partnerid ja nii on ka Campagnolo, ja seda seetõttu, et teeme siin Itaalias asju nii, nagu oleme alati teinud – minu isa enne mind ja isa enne teda. See on tänapäeval haruldane asi ja me oleme selle üle väga uhked.’
Otsustades selle rajatise suurust, kuhu me äsja sattusime, läheb Miche'il üsna hästi ja ta hoiab selgelt oma konkurentidest, kes on otsinud odavamat tööjõudu ja madalamaid materjalikulusid Euroopast kaugemale. Koopane tehas on täis kõikvõimalikke masinaid, mis vulisevad, kähisevad ja kõlisevad tuhandeid ja tuhandeid jalgrattakomponente, alates rummudest ja pidurisadulatest kuni ketikomplektide ja ratasteni – ja peaaegu kõike, mis nende vahele jääb. Tööstustoimingute automatiseeritud olemus annab menetlustele sageli hingetu kainuse, kuid Miche'i rajatises on tunda wonkalikku loovust.
Mis tahes muu nimega
„Me teeme peaaegu kõike ise,“ütleb Miche turundusjuht Manuel Calesso särav alt. Mõistagi, et meie süsiniku vändad valmistab meile kohalik ettevõte ja impordime oma tipprataste süsinikveljed, kuid isegi siis viimistleme vändad käsitsi meie valmistatud ketirõngastega ja veljed on meie poolt meie poolt kohandatud kodaratega meie rummudesse puuritud ja nööritud. Justkui vihjeks lööb hiiglaslik masin Calesso taga oma metallplaadid kokku ja sülitab välja aerokodara.
‘Me saame need Sapimi kodarad ja kohandame need meie ratastele sobivaks – siin valmistame need labadega. Kuid juba enne seda testime iga partiid masinatega, mille oleme täielikult ise valmistanud. Aeg-aj alt saame selliseid, mis ei vasta meie ootustele, ja lükkame need tagasi. Kui me seda tegime ja Sapim ütles: "See ei saa olla!" ja nad lendasid siia alla partii vaatama. Näitasime neile oma testimismeetodeid ja nad mõistsid, et meie meetodid on paremad.’
Kvaliteedikontroll näib olevat esmatähtis. Calesso ütleb, et Miche'i filosoofia on järgmine: "Kui oleme osa maha müünud, ei taha me seda enam kunagi näha" ja väidab, et ettevõte saab garantii alusel alla kümnendiku protsendist. Sellist muljetavaldavat statistikat ei saavutatud aga üleöö. Miche on oma käsitööd lihvinud peaaegu sajandi.
„Minu vanaisa Ferdinando Michelin asutas ettevõtte 1919. aastal, just praegusest San Vendemianost mööda teed,” ütleb Michelin, rääkides tehase asukohast Veneto piirkonna südames. „Algselt valmistati jalgrattaid ja omal ajal mopeede nime all Ciclopopia – Piave on siin lähedal kuulus jõgi, mille kallastel tõrjusid Itaalia sõdurid tagasi viimased Austria rünnakud Esimeses maailmasõjas.
‘Alustasime komponentide ja tarvikute valmistamisega 1935. aastal, seejärel otsustas mu vanaisa 1963. aastal ettevõtte laiali jagada, andes poole kummalegi oma pojale. Ta arvas, et on õiglane, et neil mõlemal on sama võimalus elus hästi hakkama saada. Mu isa Italo võttis komponendid ja tema vend Tideo sai jalgrattad ja tegi need Stella Veneta nime all.
Kuid pereettevõte pidi peagi tülitama. „Meid tunti Fac Michelini nime all, teisisõnu „Michelini tehasena“, kuid kui hakkasime seda meie komponentidele tembeldama, võttis Michelin Prantsusmaal – rehvifirma – ühendust ja ütles, et nad pole selle nime üle nii rahul.
'Sellele on praegu naljakas mõelda, sest täna ei juhtuks seda kunagi, kuid advokaatide kaasamise asemel sõlmisime Micheliniga härrasmeeste lepingu, mille kohaselt saame oma tooteid kanda kaubamärgiga "Miche" seni, kuni lubasime. et mitte kunagi rehve teha. Mul on endiselt alles Prantsusma alt saadetud Michelini kiri, mis kinnitab tehingut.’
Pärast Tideo Michelini surma müüdi jalgratta õlg edasi ja suleti hiljem, kuid komponendi pool muutus tugevamaks. Varsti ei valmistanud Miche mitte ainult ise tooteid, vaid tegi muu hulgas ka lepingulisi töid Campagnolo, Gipiemme, Pinarello, Peugeot ja Raleighi nimel.
„Meie leiutasime teatud asju, mida teised ettevõtted soovisid oma tootevalikusse,“jätkab Michelin.
‘Ma ei ütle, mis komponendid need olid, sest kuigi see oli kaua aega tagasi, leppisime kokku mitteavaldamise lepingutes ja ma tahan seda austada. Saan ikka veel Valentino Campagnologa kokku, et jagada meie probleeme ja pakkuda üksteisele lahendusi. Tegelikult aitasime üheskoos kaasa ISO standardite [Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon] edendamine ja määratlemine tööstusele.’
Kuigi see viimane osa ei pruugi tunduda nii romantiline kui ettekujutus Michelinist ja Campagnolost, kes arutlevad alumiste sulgude üle Chianti klaasi taga, on siiski osaliselt tänu Miche'ile, et teie laagrid sobivad teie rummudesse ja rattad sobivad teie raam.
Kvaliteet koguse jaoks
Kuigi Miche on teinud kõik endast oleneva, et hoida asju itaaliapärasena, on ta seda tehes siiski pidanud kohanema Aasia domineeriva masstootmise turuga. Selle tehase põrandal mängiti lugu.
Ühel pool on asjad mõnevõrra Heath Robinson. Keldriruumis on võluv hulk testimismasinaid, mis on kokku pandud nagu kuuenda endise teadusprojekt. Ühes Perspexi kastis koormatakse vända korduv alt 180 kg jõuga viisil, mis simuleerib jalgratta pedaalimisega kaasnevaid pingeid. Calesso selgitab, et see jääb seadmesse 24 tundi ööpäevas ja iga päev, kuni see lõpuks ebaõnnestub.
„See ei tõrju nelja või viie päeva jooksul, selleks ajaks on see läbinud umbes 300 000 tsüklit,“ütleb Michelin. "Lisaks muidugi on 180 kg palju enamat, kui vändaga päriselus kogetakse."
Teises kastis läbib sama töötluse üks kodara, samuti kett, mis töötab 700-vatise koormuse all. "See on jällegi palju suurem jõud kui läbi ahela, kuid me peame seda tegema nii, muidu vaataksime seda kuus kuud."
Nurkas on suur võrkpuur, mis näib olevat pärine tulnukate komplektist ja selle kõrvale on kuhjatud paljude teiste tootjate katkised rattad. Masin on ratta tugevuse testimisel, kus õnnetuse löögi simuleerimiseks lastakse 100 kg raskust 10 km/h kiirusel tühja ratta pihta.
„See loodi selleks, et korrata UCI testimisstandardeid,“ütleb Calesso. „Peame UCI-le esitama neli rattanäidist, millele lisandub 4000 eurot iga uue arendatud toote kohta. Nii et kui teie valikus on 20 ratast, hakkab see kalliks minema. Ise testi tegemine tähendab, et saame tagada, et ratas läbib UCI testid, enne kui peame neile maksma. Testimiskriteeriumid on sel aastal muutunud, kuid jätkame masina kasutamist, kuna meie arvates on see ohutu standard. Nagu näete, kasutame seda ka võistluse rataste kontrollimiseks. Mõnikord ei suuda me uskuda, mis on UCI nimekirjas lubatud!’
Kuigi see keldriruum on selgelt koht, kus komponendid surevad – „Me kutsume seda osa surnuaiaks,” ütleb Calesso kohisedes, siis tehasepõrand on koht, kus komponendid ellu äratatakse. Enamasti on masinad üles seatud ja jäetakse asjadega edasi toimetama, inimkätest puutumata, kuni on aeg sööta sisse järjekordne rull terasest "vardavaru", mis tuleb ekstrudeerida ja ketiratasteks tembeldada, või laadida veel neljameetrine toru. tükeldada ja istmekraedeks töödelda.
„Vanasti oleksite tulnud tehasesse ja näinud palju inimesi,“ütleb Michelin mõnevõrra kahetsusväärselt. "Kuid kui esimesed arvutiga juhitavad CNC-masinad 25 aastat tagasi turule jõudsid, tuvastasime, et need on meie ellujäämise seisukoh alt üliolulised ja loomulikult asendavad need inimese juhitud treipingid."
Siiski pole inimlik puudutus täielikult kadunud ega ka Miche'i masinate leidlikkus. Peaaegu omaette pjedestaalil on väljamõeldis, mis ei näeks tehase koomiksijoonistel kohatu välja. Masina keskel seistes nagu rasvane Jean-Michel Jarre klaviatuurivirnade sees on tehnik usin pool tosinat punkrit, mis on täis laagreid, telgesid, tasse ja koonuseid, mis seejärel vibreerivate torude kaudu alla mürisevad masina sisikonnad, et avaneda sekundite pärast täielikult moodustunud rummudena.
Tehnik keerleb ringi, haarab rummudest ja topib need masina järjekordsesse luuki. Seekord veerevad need ühtlaselt mööda liugurit alla, kus neile vastanduvad automatiseeritud mutrivõtmed ja kolvid, mis pöörlevad, pingutavad ja pööravad rummu koonuseid ja lukustusmutreid, laadides laagreid täpselt pakkimiseks valmis.
„Enne oli tootmisliinil seitse või kaheksa inimest, kes teevad aastas sadu tuhandeid keskusi,“ütleb Michelin. „Nüüd on miljoni jaoturi tegemiseks vaja vaid ühte või kahte inimest, kes sellist masinat juhivad. Võib-olla olid need vanad ajad paremad. Toona oli tehase õhkkond teistsugune – natuke vähem stressi. Kuid kui me poleks automatiseeritumaks muutunud, poleks me täna siin. Need masinad võimaldavad meil mahu ja kvaliteedi poolest Aasiaga konkureerida. Kuid te ei saa masinaga vestelda.’
Robotivalvurid
Kui töötame ühelt tootmisliinilt teisele, hammasratastest ratasteni, vabarummudest vändadeni, muutub üha ilmsemaks, et Miche'i tulevik on robotite kätes – sõna otseses mõttes. Kuid isegi siis on kiindumus selle vastu, kuidas tööd tehakse.
'Vaata, see on suurepärane. See on nii naljakas, kuidas see avab väikesed riiulid, et toorikud CNC-le välja viia,”ütleb Calesso, kes juhib puuris robotkätt nagu rõõmsameelne loomaaias. "Toorikud" on alumiiniumplaadi tükid, mis on lõdv alt lõigatud ketirõnga kujuliseks, enne kui tehnik need roboti kummutisse laadib. Se alt valib robot riiuli, mille ta programm dikteerib, otsib tooriku välja ja hakkab sellest valmis hammasrattaks töötlema. See on tõeliselt lummav vaatepilt, kuid see pole midagi võrreldes sellega, kus me oma ringreisi lõpetame.
Tehase mõlemas otsas on need, mis näevad välja nagu tohutute valgete kartoteekappide tornid ja teatud mõttes on need täpselt sellised. Ainult selle asemel, et olla täis dokumente, täidetakse igasse sahtlisse rida-rea korralikult vormistatud komponente.
„Me ei saa tehast enam laiendada, nii et selle asemel oleme laiendanud nende automaatsete sukamasinate kasutamist,” ütleb Calesso. Näete ainult põhja, aga virn tõuseb läbi tehase katuse 12 meetrit üles. Kui meil on midagi vaja, saame selle arvutis sisse helistada ja masin valib sahtli ja toob selle alla.’
Võttes arvesse mõningate tehasevigade potentsiaali, küsib jalgrattur jultunult, kas töötajad viivad kunagi uued tüübid masinasse naerma.
„Ei,” ütleb Calesso, kõlades ühtäkki tõsiselt. 'Nad ei sobiks. Ja see pole põhjus, miks need meil on. Lisaks ruumi säästmisele on need aidanud ära hoida ka edasisi röövimisi. Meile on mitu korda sisse murtud ja vargad on nutikad ja teavad täpselt, mida võtta. Viimati võtsid nad sihikule meie väga kallid Supertype väntmehhanismid ja rattad, võttes 170 komplekti rattaid ja 30 vänta.
‘Nad said katuse kaudu sisse ja hommikuks olid parklasse jäänud vaid tühjad pappkastid. Selle masinaga ei saa nad sissemurdmisel midagi varastada, kuna masinad lülitatakse öösel välja. Ja isegi kui neid poleks välja lülitatud, ei tea vargad, kuidas neid kasutada.’
On kurb mõelda, et Miche on selliste halastamatute inimeste sihikule võtnud, kuid Michelin ja Celasso ei lase sellel end kindlasti alt vedada. „Probleeme tuleb alati ette, kuid üha enam näeme, et ettevõtted naasevad Euroopasse, et meiesugustega tegeleda,” ütleb Michelin. „Hiinas kasvavad tööjõukulud, nagu ka toote hind, ja endiselt on küsimus kvaliteedis. Me teame, kuidas nende probleemidega toime tulla ja saada inimestele seda, mida nad tahavad, millal nad seda soovivad. Tulevik paistab väga hea.’
