Kas Tour de France on ohtlikum kui varem? Ja kas seda saab muuta ohutumaks, ilma et see vähendaks vaatemängu?
Kiirel toimunud õnnetuse sünged tagajärjed jäädvustati meeskonna mehaaniku GoPro abil. Stseeni nii groteskseks ei muutnud mitte ainult nägemine uimastest ratturitest, kes valust väänlesid koos keerdunud süsinikuhunnikuga. Need olid nende oigamise helid segaduses hüüete, autode sarvede ja pea kohal olevate helikopterite vahel. See ja ilmselt põleva kummi lõhn.
Kui prantslane William Bonnet puudutas suurel kiirusel möllavas pelotonis ratast, oli eelmise aasta Tour de France'i 3. etappi rikkunud avarii pommiplahvatus nii ränk, et komissarid tegid haruldase sammu neutraliseerimiseks. rass. Tark samm, arvestades, et Touri neli kiirabiautot ja kaks meditsiiniautot hoolitsesid vigastatute eest.
Kaelal "timukamurru" ja kogu keha haavade all kannatanud verine Bonnet oli üks kuuest ratturist, kes sel päeval maha jätsid, koos lülisamba murdnud noormehe Fabian Cancellaraga. Kolm päeva hiljem purustas Tony Martin – samuti kollases – oma rangluu. See oli esimene kord ajaloos, kui kaks kollast särki loobusid samast Tourist, rääkimata selle avanädalast.
Kommentaatorid rääkisid Tour de Carnage'ist pärast seda, kui 12 ratturit oli 7. etapiks loobunud. Kuid kuigi peaaegu 20% pelotonist ei jõudnud Pariisi, on viimase viie jooksul aastas vähem väljaastumiseid olnud Sajandivahetusest alates keskmisest suuremad ringreisid ja 2016. aasta seitsmendasse etappi jõudes ei ole me veel tunnistajaks ühele loobumisele – Touri rekordile. Kui prorattasõit muutub ohtlikumaks, ei pruugi arvud seda tingimata kinnitada.
Reeturlik taktika
„Tour ei ole ohtlikum kui minevikus,” kinnitab võistluse direktor Christian Prudhomme Cyclist, rõhutades, et mullune kollane nokaut oli „õnnetu kokkusattumus”. Prudhomme süüdistab võidusõidu taktikat ja seda, kuidas meeskonnad peletonis koos sõidavad. Kõik ühe meeskonna sõitjad kogunevad nüüd oma liidri ümber ja võitlevad selle nimel, et olla kamba ees. Ül altoodud piltidel on neli või viis meeskonda, kes hõivavad esimese 30 paaritu koha. Kui jääte maha, siis Marc Madioti [FDJ Bonneti juhataja] sõnadega: "Sa oled pesumasina trumlis." Peate löökidega veerema.’
Jalgrattasport pole kunagi olnud professionaalsem. Tehnoloogia areng, intensiivne treening ja marginaalse kasu kultuur on mängutingimused ühtlustanud niivõrd, et Eurospordi kommentaatori Carlton Kirby sõnul on "suurem arv sõitjaid, kes suudavad palju, palju kaugemale jõuda". Iga meeskonna ridades on vähem alt üks potentsiaalne Grand Touri võitja ja kõik sõitjad kaitsevad seda meest falangis.'
Viskage sprindirongide musta pesu – nähtus, mis sai alguse alles 1980ndate lõpus – ja te hakkate sellest pesumasinast aimu saama.
Raadio gaga
Jalgrattalegend Sean Kelly, kes koos Kirby ja Rob Hatchiga Eurospordi suurvõistlustel hääletab, omistab suure osa närvilisusest innukatele spordirežissööridele, kes raadiost käske haukuvad. Nad karjuvad kogu aeg kõrvaklappidesse. See ajab sõitjad hulluks – ja nad võtavad rohkem riske, et olla ees.’
Raadiod on pikka aega olnud ohutusalase arutelu nurgakiviks, mille poolt ja vastu on argumente. 2011. aastal kirjutas Jens Voigt kirgliku kaitse raadiote kohta, nuusides neid, kes nõudsid nende keelustamist, et julgustada spontaansust, samas kui 2015. aastal kirjeldas Bauke Mollema, kuidas raadiod tekitasid sõitjates liigset stressi ja väitis, et ilma nendeta oleks võidusõit turvalisem.
Sellised vastandlikud vaated näitavad, kui polariseeritud on ohutusealane arutelu pelotoni sees. See pole midagi uut. Just ratturid (põhjustades võimalikku kuumarabandust) protestisid, kui ametnikud üritasid 1990. aastate alguses kiivreid kohustuslikuks muuta. Reegleid ei muutunud mitte Fabio Casartelli surm 1995. aastal, vaid Andrei Kivilevi surm kaheksa aastat hiljem.
UCI oli pikka aega flirtinud raadiokeeluga WorldTour võistlustel, enne kui ta 2015. aastal taganes. Siiski ei ole raadiod ainus tehnoloogiline probleem, mis arvamusi jagab ja peletonis avalikke kirju (ja lahtisi haavu) esile kutsub – lihts alt küsige Fran Ventoso.
Plaadipõrgu
Kui Hispaania veteran Ventoso aprillis Pariisi-Roubaix's oma jala lahti lõikas, süüdistas ta ketaspidureid, mida katsetasid kaks meeskonda. Kuigi UCI-d võib kiita kiire tegutsemise eest ketaste kasutamise peatamiseks, võite küsida, miks keegi ei mõelnud üldse kaitsekatet nõuda.
Paljud profid, sealhulgas Chris Froome, usuvad, et ketaste kasutamine võistlustel peaks olema "kõik või mitte midagi" ja ta pole üksi. „Kas meil on neid pelotonis tõesti vaja?” mõtiskles Hatch Cycling Podcasti Roubaix' järgsel episoodil. „Mitte siis, kui pooled poistest pidurdavad kiiremini ja suurema jõuga ning pooled mitte.”
Alates vedrustusest on paljud kahtlenud, kas Ventoso vigastused on isegi põhjustatud rootoritest. UCI teatas hiljem, et prooviversioon taastatakse juunis pärast vajalike muudatuste tegemist, sealhulgas ümardatud rootori servi. Prudhomme ei ole selles veendunud, tunnistades Cyclistile, et Tour de France'i korraldav ASO "ei näe nende kasutamist tingimata positiivselt". Võttes arvesse vajadust võistlusohutust pidev alt parandada, näib teise ebakindluse elemendi lisamine ebapiisav.’
Põrkekursus
Prudhomme'i soov keeld ennistada on arusaadav, arvestades tema sinise ribaga võidusõitu esile kutsuvate kiiravariide arvu. Ometi peavad ASO ja teised korraldajad võtma teatud vastutuse raja valikul, mis on viimastel aastatel kohati näinud ajendatud vaatemängulisusest, mitte turvalisusest. "Marsruudid on minu ajast peale muutunud ja see suurendab riski," ütleb Kelly. „Mõnikord teeb korraldajate valitud marsruut – eriti võistluse alguses – hea televisiooni, kuid see suurendab ohtu. Mõned kesklinna finišid on ohtlikud.’
Kaasaegsetel teedel on rohkelt ringteid ja tänavamööblit, nagu kiirustõkked ja kesksed reservatsioonid, ning on harva näha Touri etappi, kus ratturid ei näeks jänkuhüppavaid äärekivisid ja liiklussaari või Damiano Caruso puhul viimast. aastal künddes heinapalliga kaetud tõketesse. Just nendel põhjustel töötab Touril lugematu arv vestide, vilede ja lippudega stjuuardeid.
Üks peamisi tööriistu, kuidas tulla toime lugematute väljakutsetega, mis on seotud avalikel teedel võidusõidu korraldamisega, on loomulikult just mootorrattad, mis on sel kevadel valedel põhjustel pealkirjadesse sattunud. Kui noor Belgia rattur Antoine Demoitié hukkus aprillis Gent-Wevelgemi klassikal toimunud kokkupõrkes motoga, oli üldine konsensus, et tegemist oli õnnetusega, mis ootas juhtumist. Isegi kui Demoitié Wanty-Groupe Goberti tiim kõnealune kogenud sõitja täielikult süüst vabastas, oli UCI kahetsusväärne, et ta ei tegutsenud varem.
Moto kaos
Viimase kuue aasta jooksul on profivõistlustel sõitjate ja mootorrataste vahel toimunud 10 kokkupõrget ning kuus vahejuhtumit autodega. Ainuüksi Tour on olnud tunnistajaks pilkupüüdvatele, kuid täiesti välditavatele intsidentidele, mis hõlmavad Johnny Hoogerlandi katapulteerumist okastraataeda ja Jakob Fuglsangi, mille põrand mootorrattaga Col du Glandonil mullu juulis.
Prudhomme kaitseb kiiresti Touri ohutusstandardeid, väites, et "peaaegu kõik meie auto- ja mootorrattajuhid on endised ratturid, politseinikud või sandarmid, kellel on pelotoni kõrval sõitmise kogemus". Kõik motopiloodid läbivad kursused ASO poolt heaks kiidetud treeningkeskuses ja peavad end enne Tourile lubamist tõestama väiksematel võistlustel.
Kuid see ei eita tõsiasja, et Demoitié surm oli tragöödia, milleks jalgrattasport oli valmistunud. Kelly märgib, et mootorrataste arv on minu 30 aasta taguse ajaga võrreldes kümnekordistunud – ja ma sain paar korda end alt maha löödud.
Tuuri ajal Kellyga mikrofoni jagava mehe sõnul on probleem pilootide "jee-hah-mentaliteet", kes "hakkavad arvama, et nad osalevad võistlusel". Kirby – nii mootorrattur kui ka rattasõitja ise – helistab sageli telesaadetele autojuhtidele ja ütleb, et tal ei olnud mingit naudingut, et tema mure on õigustatud.
Liikluskohtunikke ja politseieskorte on sõitjate ohutuse tagamiseks võistlustel ilmselgelt vaja, kuid lisage tugi- ja korraldussõidukid, meeskonna- ja meditsiiniautod, arvukad tele-, ajakirjandus- ja VIP-sõidukid ning te hakkate hindama organiseeritud kaost rattavõistlusest – ja seda enne, kui võtate arvesse pelotoni anarhiat. Kui lisada sellele põlevale segule fännide ettearvamatu olemus, muutujad, nagu ilm, pluss üha agressiivsem võidusõit, paneb imestama, kuidas hukkunute arv pole suurem.
Tema mure oli see, et BMC peadirektor Jim Ochowicz kirjutas UCI-le kaks avalikku kirja vahetult enne Demoitié hukkumist tema enda sõitjate kokkupõrkes. "Ma isegi ei mõelnud, et midagi nii katastroofilist nagu Demoitié surm võib juhtuda," ütleb ta Cyclistile. "See oli pigem selline, et ratturid kaotasid oma võimalused võistelda ja esineda ilma välise sekkumiseta."
Wanty Briti jalgrattur Mark McNally ütleb, et ta pole pärast meeskonnakaaslase surma näinud "dramaatilisi muutusi". Nagu enamik inimesi, on ka 26-aastane Lancashire'ist pärit mees kutsunud UCI-d üles kehtestama rangemaid sanktsioone, rangemat treeningprotsessi ning maksimaalse kiiruse ja minimaalse läbimiskauguse juhiseid. "Meie, sõitjad, oleme ainsad, kellel on igasugune distsiplinaarsüsteem. Ma arvan, et seda tuleb muuta.’
Jalgrattasaak-22
Kurb on see, et enamik mootorrattureid täidab võistlustel elutähtsat funktsiooni."Irooniline on see, et paljud neist on seal ohutuse pärast – pole nii, et nad lihts alt lõbutsevad," rõhutab Cycling Podcasti ankur Richard Moore. Võistlusringkondade – eriti meediamootorrataste – alla sattumise paradoks, mida fännid televiisorist erutavad, seisneb selles, et need on jalgrattaspordi moodsa ajastu ja kohese rahulduse nõudluse kõrvalsaadus, mis suurendab survet meediaväljaannetele filmimaterjali avaldamiseks. ja pilte kiiresti.
„Aastaid tagasi ei toimunud võistlus lõpuni, kuid tänapäeval käivad võidusõidud kohe algusest peale ning fotograafid ja telemeeskonnad üritavad pelotoni lähedale pääseda,“ütleb Hatch. Ja põhjus, miks parkuurid on nii palju muutunud, on see, et keegi ei taha kuuetunnist tasast etappi vaadata. Nii et nad hakkavad varakult tõusma ja inimesed peavad võtma need riskid.’
Tuuri etappide ja klassikute täismahus edastamise tõttu on kaasatud rohkem mootorrattaid ja pikema aja jooksul. Hatch on veendunud, et meedia peab võtma teatud vastutust – isegi kui sõitjad on kaasosalised.„Aga millise hammasratta sa masinast välja võtad? Võtke ära televisioon ja sponsorid kaotavad ning ühtäkki hakkavad ratturid vähem raha teenima.’
Tasakaalu saavutamine
Igapäevane võidusõit nullkilomeetrist on rattasõidu vanale kaardile võõras. "Esimesel nädalal, kui võistlus on juba närviline, pole võimalust, et see oleks lubatud," ütleb Kelly. "Kui see oleks olnud Bernard Hinault' ajal, oleks streik toimunud." Erale jääv "Commissaire Cancellara" on viimane rattur, kellel on tänases pelotonis realistlikud patroonitunnistused. Tema ajal on šveitslane juhtinud paljusid aeglasi ja kui istumisstreigide ajastu tundub arhailine, on ratturid uuendanud vahendeid oma autoriteedi kinnitamiseks.
„Extreme Weather Protocol ja sõitjate ohutus on uued lahinguväljad sõitjatele, kellel pole nii kaua häält olnud,“ütleb Moore. UCI ekstreemse ilmaprotokolli tänavust kasutuselevõttu peeti võiduks sõitjate ühendustele nagu CPA, kuid kriitikud näevad seda endiselt ebamäärase vahendina terve mõistuse kodifitseerimiseks. Selle rakendamine Pariis-Nice'is (liiga hilja) ja Tirreno-Adriaticos (liiga vara) rõhutas jällegi, kui kaugel oli peloton ohutuse seisukohast homogeensest üksusest.
Kui Vincenzo Nibali kaebas, et Tirreno kuninganna etapi ärajätmine ei võtnud tal võiduvõimalust, tembeldas iirlane Matt Brammeier teda kitsarinnaliseks, isekaks debiilikuks selles, mida Moore pidas "veidi ebameeldivaks" avalikuks tagakiusamiseks. itaallastest. Ajastul, mil külma ilmaga riietus pole kunagi olnud parem, tuletas ebameeldiv rämps meelde, mida sport võib liigse desinfitseerimise korral kaotada.
Fännide ja paljude sõitjate jaoks on raskused osa ahvatlemisest. Andy Hampsten, kelle 1988. aasta Giro võit kindlustati lumega kaetud Gavia Passil, on kutsunud üles leidma tasakaalu ettevaatlikkuse ja väljakutse vahel. Või nagu McNally ütleb: Ma saan aru, et võime miinuskraadide ja lumega võistelda, kuid siis jäävad kõik haigeks. Me ei võistle ainult kord aastas. Olen sõitnud 37 võistluspäeva ja oleme hooajast läbinud vaid kolmandiku. Peame enda eest hoolitsema.’
Keerulised lahendused
Pärast Demoitié surma kirjutas UCI president Brian Cookson liigutav alt spordiala kaotusest, tuues samas välja erinevad ohutusprobleemid, millega tänapäeva rattasport silmitsi seisab. Tema väidet, et "keerulised probleemid nõuavad keerulisi lahendusi" ja nõuavad täieliku uurimise ajal kannatlikkust, pilkasid paljud, kuid mitte kõik. "Oleks olnud vale, kui UCI oleks reageerinud põlvili," ütleb Moore. "Loodate, et võimud võtavad sellesse pikemaajalise ja kaalutletuma vaate ning teevad õige otsuse, mitte kiire otsuse."
Mis on siis elujõulised lahendused ohutusprobleemidele, mis sprinter Marcel Kitteli arvates väärivad samasugust tähelepanu kui dopinguvastane võitlus? Rohkem tõkkeid võib kaitsta sõitjaid möödajooksvate fännide eest, kes tekitavad tõusudel lisapingeid, kuid spordiala peab vältima Kirby poolt "staadioni suurtuurideks" nimetatava marsruudi läbimist või kaotama osa oma võlust. Lisaks raadiokeeldudele on Mollema ja sellised ratturid nagu ameeriklane Joe Dombrowski flirtinud ideega, et GC-ajad võetakse 5 km enne tasaste etappide lõppu, et vältida GC-ratturite ja sprinterite vastandumist. Isegi see ei taga turvalisust, nagu tõestas selle aasta Giro d'Italia 12. etapp, kui vaatamata GC-aegadele, mis võeti pärast esimest kahest 8 km pikkusest ringist, toimus ikkagi 2,5 km kaugusel joonest avarii.
Vahepeal on sellised tegelased nagu Ochowicz nõudnud ka UCI ja võistluste korraldajate vastutusele võtmist ohtlike radade eest ja pelotoni suuruse vähendamise eest.
Prudhomme ütleb Cyclistile, et ASO pooldab võistkondade arvu vähendamist Touril kaheksani ja teistel võistlustel seitsmeni – „sest väiksem peloton on vähem ohtlik”.
„See on koletis”
McNally, kes sõitis oma viimase võistluse ajal koos Demoitiéga, peab pakkuma tasakaalustatud vaadet. See, mis Antoine'iga juhtus, oli lihts alt kohutav tragöödia. See ei pehmenda lööki ega midagi, kuid tragöödiad on osa elust. Jalgrattasõit on ohtlik spordiala, kuid see on peaaegu selle ilu. Inimestele ei meeldi seda vaadata, kui see on ohutu.’
Ratturid, McNally sõnul mõistavad, et avariid on küsimus "millal, mitte kas". Ja vaatamata sellele, et mootorrataste ja teemööbli üle arutletakse, juhtub enamik õnnetusi sirgetel teedel ja siis, kui sõitja on teinud vea. Kui Tour tundub ohtlikum, on see tingitud võidusõidustiilist, raja tüübist, teeoludest, sõitjate paremast sportlikust võimekusest ja vaatemängu suurusest – kõik need asjad loovad spordiala, mis on vähem kontrollitud kui varem.
„See on koletis,“ütleb Kelly. „Ja kuidas te selle koletisega toime tulete?” Om alt poolt on UCI hiljuti välja töötanud uued sõidukite ohutusega seotud eeskirjad.
Selles aasta juulis pannakse Touri pesumasinasse 198 sõitjat ülikiire tsentrifuugimise seadistusele ning pesukorvis on rohkem GC sõitjaid ja sprintereid kui kunagi varem. Seal on ka William Bonnet, kelle kaela ühendab metallplaat. Ja alates 2017. aastast tehakse kõikidest etappidest otseülekandeid nullkilomeetrist. Kelly koletis ei näita varsti ümbermineku märke.
