Logistiline jõupingutus Tour de France'i finišiplatvormi transportimiseks etappide vahel on selle korraldatavale võistlusele omane heraklene ülesanne
Sel suvel möödub 28 aastat sellest, kui hollandlane sai viimati etapivõidu Pariisis Champs-Élysées'l. Jean-Paul van Poppel võitis 1988. aasta Tour de France'i viimasel etapil ja kuigi tema kaasmaalane Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) püüab seda saavutust korrata, tundub ebatõenäoline, et poodiumil on 2016. aastal Hollandi võitja. Kuid kes iganes Pariisis esimesena piiri ületab, on endiselt 30-liikmeline hollandlasest koosnev grupp, kes tähistab sama kõvasti kui keegi teine.
Selle põhjuseks on asjaolu, et Hollandi ettevõte Movico pakub ikoonilist Tour de France'i finišiplatvormi ning erinevaid finišijoone taga olevaid osi. See vastutab 26 rajatise eest iga etapi finišitsoonis, sealhulgas kommentaarikastid, meediakontorid, ajavõtukontorid, tribüünid ja tseremooniaplatvormid.
Kõige selle seadistamine tähendab, et Touri keskmisel päeval algab Movico meeskonna töö kell 5.30. Kommertsdirektor Stefan Aspers usub, et ülesanne on sama kurnav kui ringreis ise.
„See on pagana töö,“ütleb ta. Ma ütlen alati meeskonnale ja kõigile teistele, et sõidame oma Tour de France'iga, kuigi teeme seda veoautodega.
‘Kui jõuame lõpuks Pariisi ilma tõsisemate vigastusteta või meeskonnaga õnnetusteta, nagu rattameeskonnad, kui nad jõuavad Pariisi koos kõigi heas vormis sõitjatega, oleme õnnelikud.’
Movico pakub samu võimalusi ka Giro d’Italial, Tour of Turkey, Tour of Britain ja Tour of Poland puhul. Võiks arvata, et need on nii hästi läbi mõeldud, et finišitsooni püstitamine oleks imelihtne, kuid Aspersi sõnul tähendab Touri ettearvamatus, et meeskond seisab iga päev silmitsi uue proovikiviga. "Iga Tour de France'i etapp on väga erinev ja seetõttu improviseerime iga päev," ütleb ta.
Mägistippidel seadistamine võtab sageli kauem aega kui tasasel viimistlusel, sest pukk-platvormid on kokku pandud hüdrosüsteemi abil, mis on mäest üles keerulisem, kuna konstruktsioone tuleb ebatasastel teedel tasandada. Kuid kui Aspers sunnitakse meenutama üht eriti rasket päeva, lausub ta paratamatu ja nüüdseks kurikuulsa sõnajada: „Orica”, „Greenedge”, „Bus”.
Möödunud suve katastroof Korsikal, kus Austraalia meeskonna õnnetu bussijuht jättis finišijoone läbimise lõppaega vahele ja jäi seetõttu portaali alla kiilu, saadab Aspersi ja Aspersi seljataguseid ikka veel külmavärinaid. tema kolleegid.
Õnneks tähendas viimistluspukk, mis võib tõusta 4,6 m kõrgusele ja 12 m laiusele, konstruktsiooni tõttu probleemi lahendada, kuigi pärast palju segadust. Alguses tõstsid võistluse korraldajad finiši kiirustades 3 km võrra ettepoole, et nad siis meelt muutsid ja algsesse kohta tagasi pöördusid.
Vaata seotud: Tour de France'i senine kokkuvõte
„Paneelsüsteem koos kõigi kaubamärkidega [otse finišijoone kohal], mida Greenedge'i buss kahjustas, on paindlik süsteem,“selgitab Aspers. "Nii et tegelikult meil vedas, et me selle nii ehitasime, sest see tähendas, et teisaldada ei tulnud tervet portaali, vaid ainult paneelisüsteemi." Ma ei tea, mis oleks juhtunud, kui me poleks saanud bussi eemaldada.’
Igaüks, kes on „busgate’is”, võib meenutada tekkinud kaost. Thomas Santraine'il, finišis tõkkeid, sulgudes, lippe, ülestõstetavaid bännereid ja teemärgistusi püstitava Doubleti ürituste projektijuhil, on eredad mälestused.
„Olime juhtunust šokeeritud, nagu kõik seal viibijad,“ütleb Santraine. "Pidime kiiresti piirkonda kaitsma, sest me ei tahtnud, et ajakirjanikud bussile liiga lähedale tuleksid, kuid see oli meile nagu kõigile teistelegi üllatus."
Santraine töötab tuuri ajal umbes 70 töötajaga ja nende ülesannet on raske liialdada. Doublet veab ürituse igasse etappi üle 50 tonni tehnikat. See hõlmab 2730 ruutmeetrit põrandagraafikat, 450 reklaampiirdet ja enam kui 100 turvapiiret, mida kasutatakse finišis VIP- ja pressialade eraldamiseks.
Tüüpiline Doubleti päev hõlmab personali jagamist meeskondadeks, kus üks meeskond paneb etapi viimasel kilomeetril paika 100 m märgipostid, samuti kuvatakse finišijoonel ametlikud tuuri ja sponsorite logod. Selle eesmärk on kuvada logod nii, et need oleksid selgelt nähtavad finišijoone taga olevale kaamerale ja võistlust pea kohal katvatele helikopteritele. Need logod on paigutatud erinev alt olenev alt sellest, kas etapp on mägi- või sprindifinišis, ning need on kas teele maalitud või hiiglaslike kleebiste kujul, mida töötajad veerevad teele. Mõlemal juhul eemaldab Doublet logod teelt iga võistluse lõpus.
Teisele meeskonnale on usaldatud leida esteetiliselt parimad kohad reklaamipiirete ja bännerite kuvamiseks viimase 30 km jooksul, kuigi põhimõtteliselt tuleb need paigutada kohtadesse, mis ei saa ohustada sõitjate ohutust. Täiendav meeskond seab finišijoone taha VIP- ja meediaalade turvapiirded, ülejäänud meeskonnaliikmed paigaldavad 500 m pikkused reklaamtõkked mõlemale poole finišijoont.
Team Doubleti jaoks on iga päev võidujooks kella vastu. Finišiala peab olema täielikult töökorras kella 13.30-ks ja mägistel etappidel algab töö juba kell 4:00.
„Mõned kõige keerulisemad etapid on mägede etapid,“ütleb Santraine, „kuna need koosnevad väikestest teedest, millel on väga väikestes kohtades palju inimesi.“
Kuid ajakatsed, ehkki mitte logistiliselt nii keerulised, on Santraine'i sõnul võib-olla kõige raskemad, kuna Doubletil peab kõik paigas olema tund enne esimese sõitja saabumist, mis on tavaliselt kella 10.00 ja 10.30 vahel.. Kuid kõik probleemid, mis on põhjustatud konkreetse etapi viimistluse omadustest, kahvatuvad tähtsusetuks, kui emake loodus on hapu meeleolus.
„Kui sajab, on see töötajate jaoks väga raske, sest see tekitab meile tehnilisi probleeme, eriti värvimisel,“selgitab Santraine. Sponsorite logode maalimine vihmaga teele on väga raske. Peame teed kaitsma, tee kuivatama ja siis värvime tee. Seega muudab see töö väga raskeks ja väga pikaks.’
Santraine meenutab valusaid mälestusi lakkamatu vihmasajuga töötamisest keskööst kuni võistluse lõpuni Pornic kuni Nantes'i ajasõidu etapi finišis 2003. aastal.
Doubleti ja tõepoolest ka Stefan Aspersi ja tema kolleegide Movico jaoks oli 2009. aasta etapi finiš Mont Ventoux's, kus tormituuled põhjustasid laastamistööd, kui töötajad üritasid ala ette valmistada.
„Tuul puhus tõkked lihts alt üle tee,” räägib Santraine, „seetõttu otsustasid võistluste juhid kõiki tõkkeid mitte paigaldada ja tingimuste tõttu polnud sellel etapil reklaambännereid. Tuul oli 90–100 km/h, see oli uskumatu.’
Tavalisemates oludes võtab finišijoone ettevalmistamine Doubleti meeskonnal ikka seitse tundi, kõige ära pakkimine pärast etapijärgseid iludusi võtab aga tagasihoidlikuma neli. "See on nagu kõik," ütleb Santraine. „Pulmapäeva ettevalmistamine võtab kaua aega, kuid kõige koristamine on kiirem.”
Kui töö on tehtud, naasevad Doubleti töötajad treeneri juurde, kus toitlustusmeeskond pakub ülalpidamist enne järgmise etapi finišisse sõitmist.
Aspers ja tema kolleegid Movicost reisivad samamoodi, ainult et nad väljuvad Doubletiga võrreldes suhteliselt kergesti, kuna tavaliselt on nad valmis järgmisele etapile väljuma kahe tunni jooksul pärast seda, kui viimane sõitja joone ületab. Viimistlusplatvorm ise dekonstrueeritakse enne veoautoga järgmisse asukohta transportimist ja on ainus omataoline. Hea töö, Orica Greenedge'i buss ei teinud siis rohkem kahju.
Nagu igal ülemaailmsel spordiüritusel, on ka Touril suur nimekiri reeglitest ja määrustest ning Santraine kulutab suure osa oma ajast tagamaks, et kõik finišis osalevad osapooled on rahul ja kõik ohutusnõuded on täidetud.
'Osa minu tööst on sponsoritele hea nähtavuse pakkumine, nii et mul on turundajad, kes kontrollivad, kas kõik logod on paigas ja kaamerast heas kauguses,“ütleb ta vahetult enne stressi alustamist. pidurdusdistantsi olulisus sõitjate jaoks finišis.„Lamedal etapil – näiteks siis, kui Cavendish võidab – on peatumisteekond vähem alt 200 meetrit.”
Santraine tunnistab, et tema töötajate töö on pingeline, kuid vaatamata andestamatule ilmastikule, lavamaastikele ja töötähtaegadele, rääkimata erinevatest reeglitest, mida Doublet peab järgima, nõuab ta töötajate moraali. on alati hea.
'Töö on tõesti raske ja füüsiline, kuid töötajate vahel valitseb suur vendlus. Enamik neist on noored mehed vanuses 20–23. Mõned neist saavad sõpradeks aastaid ja aastaid pärast Tour de France'i. Nii et on väga tore näha poisse, kes harmoonias koos kõvasti tööd teevad.’
„Mulle see töö väga meeldib,“lisab Santraine. "Ma ütlen oma sõpradele: "See on minu finišijoon." See teeb mind väga uhkeks ja väga õnnelikuks, et näen ilusaid finišijooni ja ilusaid kohti ning ma olen väga uhke, et saan Tour de France'il osaleda. Minu jaoks on see töö, kuid võib-olla on see rohkem kui töö.’
Kuigi 2014. aasta võistlus on 11. Tour, mille kallal Santraine on töötanud, tunneb ta siiski maailma suurimat pe altvaatajate sündmust aukartuses.
„Eelmisel aastal Mont Ventoux’s oli see lihts alt uskumatu,“ütleb ta. Seal oli sadu tuhandeid inimesi. Iga päev on 10 000 inimest ja kõik tahavad siin olla. Seal on noori mehi, vanu mehi, naisi, prantslasi, inimesi Euroopast, austraallasi, inimesi tuleb kõikj alt ja see on lihts alt uskumatu. See on Tour de France'i võlu.’
See võib olla tuuri vaieldamatu müstika, mis tõmbab rahvast ligi, kuid ilma selliste inimeste, nagu Santraine, Aspers ja nende kolleegide, sageli ettekuulutamatu tööta poleks Tour de France'il avanevad suurepärased lood nii rahuldust pakkuvad. järeldus.
